2010年11月22日月曜日

2010 KTM LC4 690 ENDURO R あれやこれや。。

サブタイトル：ザ・ドシロート日記（690 ENDURO R 猫っ可愛がり♪♪）SINCE 吉日 May 2010

【目から鱗】
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【注　　 意】
･時代遅れの認識, 当てずっぽう, 想像, セオリー無視, 無謀な改善（改悪？）が満載ですが、計算し検証しな
　がら遊んでます。呆れる分には構いませんがマネして壊しても知りませ～ん。
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　ちゃうページ構成です。ブログというより一方通行のホンペですなコリャ。
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2015年のお題目の数々。。

5月
NEW！
・Booster Plug噛ませました。
・新LC4をどう仕上げてくるのだろう。。
・で、ウィンカーとエンドキャップの干渉をこんな方法で解決？(笑。
・サイレンサをタイヤと並行にしてみました。
・エキパイ磨きました。
・いざ、ユーザー車検へ。。
・車検バージョン、吸気音鬼デカし。
・吸排気系アクラポフルエキを車検バージョンへ。
・タイヤ交換日和 (サウンドつき)。
・なにやら楽しげなこと見学。
・医学的な話。

4月ナッシング

3月
・シートベースのストライカの傷みと保護について。
・ドライのオフに紙乾式フィルターはダメよ～ダメダメ。

2月ナッシング

1月
・念のためにニードルベアリングを交換。
・師匠からお墨つきを戴いた。
・約38,000kmも走行したロッカーアームとロッカーアームシャフトの検証。

2014年のお題目の数々。。

12月
・バルブクリアランスの再調整。
・エンジン内部洗浄②クラッチ側。
・エンジン内部洗浄①。
・スリッパーの洗浄と組み立て。
・ロッカーアームとロッカーアームシャフトの交換。
・インパクトとトルクレンチ。
・ボディーがさほど変わらないんだったら、やっぱ若さより顔だなオレは。。
・スリッパー関連とロッカーアーム関連の部品が届いた。
・KTM 690 ENDURO R LC4 クラッチのホールディング。
・KTM 690 ENDURO R LC4 フラッシングをする前の準備。
・KTM 690 ENDURO R LC4 Adler 修理準備。
・ロッカーアームＩＮとＥＸと、シャフト二本を発注した。
・ななんと、スリッパーのスプリングマウントが一本だけ折れました。

11月ナッシング

10月ナッシング

9月
・KTM 690 ENDURO R ショックアブソーバーのボルトが来た！
・作業つなぎとプリセット式トルクレンチを買った。
・錆取り剤を使ってみました。
・スリーブ＆アンカーシャフト、若干のサビ処理。
・チェーン洗浄など。。
・ヘッダとサイレンサの正しいセッティングー！②
・ヘッダとサイレンサの正しいセッティングー！①
・あれやこれや。
・リア周りのオーバーホール。④
・リア周りのオーバーホール。③
・リア周りのオーバーホール。②
・リア周りのオーバーホール。①
・ご無沙汰です！リア周りのオーバーホールにつき、こんな格好。

2013年のお題目の数々。。

12月
・むしろ慣れたらいい感じのチタンヘッダの特性。。
この投稿 ↑↑ のドライブスプロケットガードのカットの加工は間違いです。けど、これぞドシロート日記の真骨頂！
・ということで、壊された何ヶ所かをリニューアル。。

11月
・事故にあいました。。

10月
・マスクの留めバンドが固いこと固いこと。。

9月
・正しいサイレンサーバンドの向きについて。。
・20,000km走破した辺りからサイレンサテールエンドが上がります。
・0.75mm厚のPPプレートでチェーンカバーを延長しました。
・やっぱしステンバンド巻きます。。＆ Stuffing Yarn 交換のおさらい。。
・Stuffing Yarn のセット内容。。Akrapovic では、Repack Kit という。。
・やっと、Stuffing Yarn が届いた。タイミングが悪かったのだろうか、到着まで一か月以上を要した。。

8月
ナッシン！

7月
・こちらの本田三郎ＢＬＯＧと、Ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅｓ Ｓａｍｕｒａｉ ＪＰ(気まぐれ)もオイラのです。

6月
・今さらだけど、これを増設してみようと思う。。Evo１
・オレオリジナル、いわゆるオレジナルのラヂエータープロテクション取り付けバンドがここまで劣化いている。
・ラヂエーターの点検とコアチューブの穴あき防止対策です。

5月
・微妙に変形していたエキパイのつじつま合わせ作業に伴うビデオいろいろ。。
・世界中のど素人ファンの皆さま、ありがとうございます<(_ _)>。。
・ちょこちょこっとやって解決できると思ったんだけど、このケースは違う。。
・え？ドライブスプロケットガードが融けてるやんの続き。。ど素人日記的ファイナルアンサー。。
・え？ドライブスプロケットガードが融けてるやん。。
・iPhone5 Bike Mount. From UK.
・そろそろスタンバっとくかな、フロントディスク。。
・リクエスト第二弾！リアブレーキディスク交換と四年目で痩せたゴムダンパ交換とキャリパメンテ途中まで。。
・やっぱ、隙間が気に入らない。。
・ALiSYN PRO Drive 21 これはいい！ マジでいい！。。
・今さら、正しいリアカウルの留め方です。。
・バルブクリアランスと、なんちゃってインジャクター掃除、できてるかできてないかは微妙。。
※超音波ダンスの動画を追加しました。Added a cheap ultrasonic Dancing video.
・アクラポよりノーマルマフラーの方が楽しいことを知ってますか？

4月
・活躍中です、iPhone5 Bike Mount。。
・Ｒのマスクのままだって、ふつうに車検が通っちゃったぞい。。
・榛名の五連ヘアピン？を攻めまくり中、リターンスプリングが折れちまっただ。。
※リペア後の動画を追加しました。Added videos after repair.
・お奨めです、MILITEC1！ エンジン添加剤を無意味と結論づけてしまった方へ。。
・リクエストにお応えして、オイル交換。。

3月
・なし！

2月
・おっとっと。。マスターの底にスラッジがスゲーぞ！
・手入れをしてあげようよ。。（昨年暮れのできごと）
・おや？フロントブレーキが、ボクのあそこみたいにシマリがないぞ。。
・秘かに、Rev'It で揃えちゃいました。
・RUBBER BEAR と Fuel Filter を交換しました。
・燃料タンク上下４個の RUBBER BEAR が届いた。今回で二度目。

1月
・SHORAIバッテリーを積んで試運転をしてみた。
・一点豪華主義。UNIPEX のこいつを買った。
・RALLY RAID PRODUCTS からフュエルフィルターが届いた。
・SHORAI BATTERY と テンダー(SHO-BMS01-JP) が届いた。
・LONDON CYCLIST から iPhone5 Bike Mount が届いた。
・ハイパーななんでも屋さんを発見！

2012年のお題目の数々。。

（2012年1月より、Facebook にうつつを抜かし、約１年間の更新を怠ける）https://www.facebook.com/noborex

2月
・海外通販で UVEX ENDURO CARBON 買っちゃいました。

1月
・自作ヒートプレート Version2 大正解！
・お裁縫とかマディー対策

2011年のお題目の数々。。

12月
・Luxa2 H10 Bike Mount 着けました。
・改造ハンダごて
・690EDR のクラッチと MOTULE 300V 4T との関係。(私なりの答え)
・プラハンで作った ヒートプレート Version1。

11月
・知らなんだわ。。"HTS-2000"
・四国行き。。
・11月3,4,5日で四国のスーパー林道へ。。（汗

10月
・キーをオンした時のポンプの音がヘン。。
・リア周りのベアリング全てチェキラしました。
・久々のブレーキメンテで発見。

9月あたり
・円高につき、消耗部品をストックしました。

7月あたり
・衝動買いのスタンドたち、全部で 15,000 円位です。
・隼(2000年型)のフュエルポンプ O/H
・バッテリーの POSITIVE POLE COVER の加工。。
・リアブレーキのリターンスプリングがこんなです。引っ掛ける向きがバカ。
・兄貴の 690R のピボットシャフトがアンビリーバボー！！
・風鈴の作り方。。ピアノ線第四弾には致しません。（690Rに関係あるんかい！？）
・ピアノ線第三弾。エアコンのリモコンの扉修理。（690Rに関係あるんかい！？）

6月あたり
・サイクロン技術とエラ呼吸と羽の無い扇風機。
・敬愛するツークラブの鬼軍曹Ｋ田先輩の690Rが関越で謎のエンスト。
・トリプルクランプのグリスアップ超簡単！
・ヒートプレートと十七万円との隙間は。。
・乾燥気候（アウェイ）仕様 vs 温暖湿潤気候（ホーム）仕様
・これらのパーツと交換したら、専用のマップを当ててあげましょう。

5月あたりかな。。
・ピアノ線第二弾。ヒートプレートの弛みやすいネジに1.4mmの穴を開けて。。
・やはり、撃沈です。。4500K 60/55w にナックアウト。
・ピアノ線第一弾。やっぱ暗すぎ。。多分焦げるでしょうね。
・ハイビームが切れました。そこで。。
・Spec号のスロットルボディー with エアクリBOX が発射しました。

4月ごろだったかな。。
・イギリスの Speedaway からパーツが届きました。
・タイヤと車高とサイドスタンドのお話。。
・夜のKTMの証ペンペンリフレクターのゴムが真横一文字にチギれました。

1月～3月ごろです。
・ラジエータープロテクションの取り付け方法を Up Date しました。
・今うちで、Specくんの 690R がこんな具合でブラ下がってます。
・Tec 8 のこの仕様の違いを知りませんでした。（690Rに関係あるんかい！？）
・アニキの690も二速三速のリミッターの配線抜いてるやん。。
・漏れシリーズ第一弾！クーラントの微妙なチビリは。。
・漏れシリーズ第二弾！走行中にガソリンキャップ周辺から夥しいガソリンの漏れが。。
・ということで、オリジナルのガスキャップをバラしてみました。
・漏れシリーズ第三弾！漏れじゃないし垂れだし。。
・フックスロットの切れ込みが広がってシートがガタつきます。
・てか、こんなアクションで燃料タンクがわりかしスゲー勢いで呼吸すんのはナゼ？！
・ここじゃなくてもいいハーネスとかは。。
・170,000円が削れてます。
・Spec くんのRally Foam Filterのベース作成画像いろいろ。。
・ハマってます。海外Web Shoppingに。。
・ナンバープレートキャリアトップのテールランプユニットの真下がカチ割れていま。。
　（お粗末なオチがあります。）

2010年のお題目の数々。。

5月～12月
・マンマミーヤ！あんだこりゃ？スゲー隙間。唖然。。
　（副題：見損なったぞ Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen !!）

・偶然、シートフックの擦り減りによるシートのガタガタ問題が解決されてました。
・ホーン移設、ETC、ホットグリップの配線でマスクの裏がグッチャグチャに。。
・なんでレンズが二重なん？？？で、カタカタするん？
・ヘッドライトが恐ろしく暗い。。
・なぜでしょう私のだけがこんなです。
・レバーをショートに加工。
・ホットグリップ着けました。
・キル/スタータースイッチとフロントブレーキの固定位置を入れ替えました。
・事件発生！とても高価なラヂエーターが。。
・ラジエータープロテクションをОリングで留めました。
・フュエルタンクのマウントラバーを交換しました。
・クラッチオイルを交換しました。
・バルブクリアランスを調整しました。
・部品検索はここでやってます。
・衝撃画像です。
・オイルについて。。偏見に満ち溢れたド素人的考察です。（改）
・クラッチ板を交換しました。
・ハト胸(。)(。)
・サイドスタンドを20mmカットオフしました。
・やっぱ、樹脂パーツが好きです。
・ペンペンリフレクター
・ETC 本体取り付けと、カッターと紙ヤスリでこさえた丈夫なアンテナステー。
・片持ちステーは金属疲労で折れます。
・フュエルパイプなどの保護。。
・で、ちょっと違う話。。
・690 Enduroで1,000km～1,500kmの日帰りツーリングする人いますか？
・チェーン＆スプロケ交換。
・名づけて "内蔵脂肪"
・690 の謎のテンパり症状がなんとなく解決？
























































Booster Plug噛ませました。


ま、通販でも良かったんですけど、路面店を出してから初めての買いものということもあって
船橋のTouratech Japanに行って


Booster PlugをGETしてきました。



こいつを簡単にいうと、バイクに気温を騙して報告して混合気を6%リッチにして、
低速域をモリモリさせて扱い易くするという嘘つきアイテム。(笑



センサーは、エンジン、ラジエーター、エキゾーストの熱の影響の無いところへ。。
ということなので、



とりあえず見えないところ、フューズボックスのここに両メンテープを巻いて転がして
様子見しようとしましたが、



バッテリーの＋端子を外して、今までの学習情報をリセットして再学習させる意味で
アイドリングを30分間行ったところ、シート下ではダメなことがわかりました。

後日、センサーのケーブルを延長してマスク裏にセットするか、ケーブルの届く範囲で、
熱の影響を受けない所のフレームにでも抱っこさせようと思います。



でこれは、Booster Plugポン付けってだけのアイドリングからのスロットルスナップによる
エキパイ冷却のようす。かなり真っ赤っかであっちっち。。FIのアイドル域はどれもこれも
かなりリーン。。



でこれは、Booster Plug取りつけ後に、学習情報をリセットした後のアイドリングの様子。
若干だけど、明らかにアイドリング時の燃焼温度が下がっておる。
スナップせんでもこの位の焼けで落ちついてんもん。濃くなったということ。
FCRの頃はこの位に合わせておったものよのう。。



Booster Plug￥18,300。これ、クラッチを繋いだときに乗り易さが伝わってきます。
ジミ～な効果ではありますけど、FCRのジェッティングではここの燃調に拘っていました。
公道でもコースでもかなりいい仕事をしてくれると思います。






























































新LC4をどう仕上げてくるのだろう。。

えーーーっ！エキパイ下通しかよ。。
ま、下か横っきゃないもんな。それよりも、燃料10～12L入るんだべか。。
三角のアルミエンジンハンガー(サポート？)がなくなるの賛成
整備性よさそー！燃料キャップらしきものがネックのスグ後ろにあるから、
ムダにデカいエアクリボックスは廃止っぽいな。これも賛成！
ちゅか、リアタンクじゃなくなるってことはだぁ。。
フツーのパッケージ？レイアウトになるってことかな？(笑
 http://s3.visordown.com/uploads/images/original/73466.jpg

























































で、ウィンカーとエンドキャップの干渉をこんな方法で解決？(笑。

サイレンサーを本来在って然るべき位置？角度？に合わせますと、
ウィンカーがエンドキャップに当たって、若干持ち上がりますの図。
このまま走っていると、エンドキャップが負けて削れてくるのであります。
ひょっとしたら、サイレンサバンドをひっくり返して10mm～15mm外に向けた方がいいかも。。



ちゅことで組んじまったもんですから、先ずは当たっている部分にペーパーを挟んで
ゴシゴシして目印をつけているの図。



で、端子外して分解。。



ウィンカーボディーを引っこ抜き



大胆に穴を空けちゃうっ。エーイままよ。。



合わせて削ってを繰り返す



まあまあ、いい感じ。。



ブレーキパーツクリーナーで脱脂して、3Mの両面テープ超強力屋外用を内側から貼る
表側は、ペタペタ触っているうちに粘着力がなくなってきます。(笑



表から見るとこんな感じ、念のために二重にしました。



ここをこれだけカットオフする。大丈夫、大丈夫！(笑



真後ろにドーン！(もうちょい外でもいいかも。。)



どうでしょう、広がってないのって。。
ウィンカーもライセンスプレートサポートも、熱の影響も振動の影響も有りません。
もちろんタイヤにも当たりません。
あ、微調整は1mm厚のワッシャーをシム代わりにして行いました。
で、既存のボルト長じゃダメだったって訳。

























































サイレンサをタイヤと並行にしてみました。

上尾のトウヨーネジ(Bolt & Nut Shop)に赴き、



頭の薄いヘックス M8/50mm長の脚を9mmカットオフして、



逆向き、裏側から入れて。。



表からナットが掛るようにして、ネジロックをたらしてユルく締める。
てのは、サイレンサのマウント穴がある燃料タンクが樹脂だから
タンク側にボルトの先を向けたくないからだ。ま、十分な厚みはあるでしょうが、
転倒した時のものだろうけど、若干当たった痕跡があったもので。。



て感じで、サイレンサの留め方を変更してみた。



ウィンカーとエンドキャップが若干当たってます。



つづく。。
























































エキパイ磨きました。

チタンヘッダが汚ねえから、#800→#1000→#1200→ステンコンパウンドって順で磨きました。
チタンヘッダといってもここはステン。

なんでか？というと、チンチンに熱くなったチタンは飛び石でもカツン！と当たろうものなら
バックリ割れちゃうからだと思います。

オンロードバイクには石がスッ飛んでくるって心配がないからオールチタンなんですねぇ。。
磨き粉はピカールとかでもいいみたいです。(ワイバン談)



によってツルツルでピカピカで悪趣味になっちゃったけど、少しの間だけしょうがないw

























































いざ、ユーザー車検へ。。

まずは、Ｃ 自動車登録番号標交付所



⑫用紙販売￥20



記入するＫ村先生



⑬重量税・印紙・証紙販売￥6,000弱 自賠責の更新が済んでいれば費用はこれだけ。。



で、Ａ埼玉運輸支局



Ｋ村先生



Ｋ村先生チェック中



⑤受付してバイクを連れて２輪コースへ。。



で、２輪コースにエントリ

長編(約五分)『前後ブレーキ・光軸・CO検査』
主演：Ｋむら先生
助演：検査官Ａ 検査官Ｂ
測定機が整備不良かまたは難あり、お尻が軽い子は測定できず。
検査官Ａよ、フロントには反応してくれる荷重を見よ、
リアを手で押し下げるくらいなら腹で圧し掛かるか二人乗してみりゃぁいいんに。
な、撮影禁止らしい行程の一部始終。

で、Ａ埼玉運輸支局へ車検証を受け取りにって流れ。。



で、Ａ埼玉運輸支局へ戻って、車検証を受けとる。


























































車検バージョン、吸気音鬼デカし。

車検バージョンにしたら吸気音がすげぇデカい、



ノーマルのボックストップは捨てちゃったので、こいつをテープ芸でしのぐの巻。



OKでーす。吸排気音が静かになるとメカノイズが目立ちますなぁ。。
























































吸排気系アクラポフルエキを車検バージョンへ。

車検につきエキゾースト交換日和

























































タイヤ交換日和 (サウンドつき)。

車検につきタイヤ交換日和
























































なにやら楽しげなこと見学。。

In Funabashi bousho



























































医学的な話。。

指で回して少しでもジョリっとしたらそのまま回し込まず、戻して♂♀シュシュしてやり直し。



♂は鉄で♀はアルミ、ジョリジョリガリガリをスルーし続けてると何れガバガバになり、

他の♂、新しい♂とやってもユルユルで締まらなくなります。

人と一緒。いや、人はいずれ治りますけど、金属を傷つけでもしたら治りませんので。。Ｈな話ではなく医学的な話。(笑




























































シートベースのストライカの傷みと保護について。

なぜ、エアークリーナーボックスの両サイドに、この厚みの発泡ゴムテープを貼っているかと申しますと、



シート前方のストライカの幅が摩耗して左側に広がってガタついちゃったから。



赤い範囲が金属フックとの摩擦で広がっちゃった部分で、青い範囲はあるとき横着をして折っちゃった部分。

仲間の2～3人は、ここを大きく割ってしまった人もいますけど、オレのは問題なく使えております。

上の画像の発泡ゴムの厚みは、シートを被せるとサクっと納まってピタっとくる厚みなのです。

厚い発泡ゴムの上へ更に薄いゴムを貼って幅調節をしました。



てか、パキっと折れるほど脆いシートベースの材質がよろしくない。PPがいいのに。

でも、この次から次へと露呈する部分的な至らなさバカさが彼女の可愛いさであって、

気になって気になって止まないところなのであります。

手脚が長くてスレンダーで小顔で小尻でヒップアップって～実際イイとこだらけだし

ある意味、分かり易いし素直だし。(笑



ベースも堅けりゃあんこも鬼堅いけど、どしてもキライにゃなれないこのシートも、

きっと最小構成パーツなんだろう。

ミラー外してぇ～なぁ～要らねぇよなぁ～、どうせよく見えなくて黙視するんだからさ。(笑




















































ドライのオフに紙乾式フィルターはダメよ～ダメダメ。

デフォルトの乾式紙フィルターは、カスタマイズで自分のマシンに仕上げることが前提の最小構成部品だと思います。

SMCとかENDURO Rでもオフを走らなければ、これの使い切り交換ってやり方でもアリだと思いますが、



埃っぽいオフを走るのなら、この紙フィルターではダメ、乾式ではダメなんです。

紙フィルターはフィルター効果が高い、けど逆をいえば目が詰まりやすいということ。

で、目が詰まった状態でスロットルをガバっと開けるとどうなるか。。

そう、ヒダヒダというか一つ一つの袋がパンパンに膨らみます(多分)。で、膨らむとどうなるか。。

骨がなく腰の弱いフレームの辺が吸い寄せられて歪み、生じた隙間から埃だらけのエアーを吸うんです。

この無残な画像は2010年の頃の、乾式紙フィルターだった頃のオレの690EDRのエアクリボックスの中です。

埃だらけになってオフをカッ飛ばしていると、こうなるまでにはそれほどの時間を要しませんでしたが、

今はこうはならぬよう対策が施されていることでしょう。



で、エアが隙間をバイパスしても、当然、充分なエアを吸えないのでフケも悪いですから

オフではダメなんです。この紙フィルターは、販売価格を抑える為の最小構成部品の内のひとつであり、

ようこそカスタマイズへ。。って意味を持たせた最小構成なのだと思います。



これもダメ。コイツの吸気音は最高にいいんだけど、雨の日には全く話にならないんです。

ま、砂漠じゃ雨は降らないのでしょうから。(笑

こちらは友だちの選んだもので、右側の取りつけフレームの片割れは、アルミ板切り出しオレ作です。



雨や派手な川渡りなどで水を被ると染み込んでしまうという晴れ専用フォームフィルタです。

カウルが付いていれば問題ないのでしょうが。。



でオレのはこれ、このフォームフィルタです。

なんでこれを選んだかというと、ベースがシッカリしているってとこと、

ちょっと洗い辛そうだけど、汚れたら洗ってまた使えるからってとこと、

目詰まりしたときに膨らむであろう形をイメージして、ボックスとの関係が良さそうだったから。

スプリングの入っている内側に、フィルターオイルを薄く噴いて使っています。



これも良さそう。。



うん、オレのよりはフレーム面積がややイマイチっぽい？けどアリだと思います。



フィルターってのはキレイでスカスカな状態よりも、汚れて目詰まりした時にどうか、

そこそこ汚れていても、どこまでいい感じに使えるかってとこが大切。

何となく汚れた感じ？のフィルターを、フィルター専用洗剤でキレイに洗い、

脱水機で脱水して乾かして、フィルターオイルを薄く噴いて違いを見極めてみてください。

効果的な洗い方ってのがあります、漫然と洗わないこと。



初めのうちのアクラポスリップオンのみの排気システムのときは、

水対策と横方向のシートのガタを解決する目的で、こんなのを



こんな感じに加工していましたが、





エキパイをチタンヘッダと交換したときに、フルエキ用マップに書き換えてこいつに変更しました。



日本車と比べると外車ってのはものすごく精度が悪い個体もあります。

オレのEDRのエアークリーナーボックスと、ボックストップの合わせ目といったら

両方とも歪んでいてそれは酷いものでした。



ま、苦労してオレのやり方で修正しましたが、外人さんたちはその位のことにはケチもつけず、

その大そうな隙間をグリスで埋めて解決しちまうようです。スゲーな外人さん。(笑























































念のためにニードルベアリングを交換。

だいぶ前からクラッチを握ったときだけ、ココココという周期音が生じていたんで、

ここのニードルベアリングと関連部品を交換することに。。



で、パーツリストで部番を拾って、



Ｋ玉さんのフォームで発注したんだけど、



ベアリングよりもロックワッシャー１枚の方が高いってどゆこと？(笑



他のディーラーはどうか知りませんが、

KTM埼玉さんは、こうやって店頭渡しか配送先を自宅などに設定して

自分で部品を買うことがでるんです、いいでしょ？！

























































師匠からお墨つきを戴いた。

先日、師匠のところへ行ったときに、

のぼるちゃんのFbookずっと観てたけど、あそこまでやんなくてもよろし、

寧ろヤリすぎ、無意味と言われた。

まぁ、ドレンボルトのマグネットは一向に黒くならないしな。。

ということで、走行するたんびにオイル抜いて濾過して観察して～って行程を、

あそこまでクドくやって、これだけの結果が出ていりゃ解決してんでしょ？！

というお墨つきを戴けたと解釈するオレ。

けど、赤丸内⑥のオイルラインのターミネーター?オイルラインの最終端



排気側ロッカーアームとロッカーアームシャフトとのウェッティーな関係♡を確認してから、

今回の修理の落着と判断したいと思います。って念の入れよう。。愛してますから♡(笑




だって、開けたときは青丸内①がこんなだったんだもんな。。(汗

ま、落ち着いて考えると、ここに全てのアルミフレークが留まっていたってことで、

あとは、紙フィルターを通過するほど微細なクラッチの削れカス程の

オイルに包み込まれたアルミ成分なんだもんな。今は殆どないし。。


























































約38,000kmも走行したロッカーアームとロッカーアームシャフトの検証。

暮れに交換したロッカーアームがどれだけ逝ってるか検証してみました。

旧タイプのLC4のローラー＆ローラーベアリング＆シャフトは部番があったとか無かったとか。。



で、小万力とポンチとハンマーで分解してみると、



排気側の抜いたローラーのシャフトがこんな。。それにしてもスゴい減り。

こんなでは、バルブクリアランスを調整したところでカチカチ音が消える訳はないですね。

今まで、バルブ開閉を余すところなく取る目的でクリアランスを大きめに取って、

音を気にしていませんでしたが、これからは狭めにセットして、

ロッカーアームの寿命を音で判断しようと思います。

ある人が20,000kmで交換が推奨と言っていたけど、オイル交換7～10回に一回ってこと？(笑



圧入の両袖の直径 7.618mmに対して、



排気側のベアリングの荷重が掛ってる部分がこんなで 7.609mm。。

with 測っちゃないけど、それ相当にベアリングもローラーも磨耗していることでしょう。



ロッカーアームシャフトはこんな感じでした。前回、向き間違えたかな？

それともアルミの粉砕カスでフィルターがビッチリ目詰まりして

オイルが回らなかったんかな。。ま、何れにしてもセーフだ。(汗

20,000kmを迎えた頃から、労わりの扱いをしてきた約40,000kmのちょい前。。

セーフ！セーフ！(ﾀﾞﾀﾞ汗



























































バルブクリアランスの再調整。

15kmの試走でタペットにカチカチ音が発生したので再調整。

バルブクリアランスの規定範囲は0.07～0.13mm。

シックネスゲージを滑り込ませると、左排気側に 0.14mmは入って

0.15mmは入らないので 0.145といったところで範囲外、かなりオーバーしてました。

バルブシートにカーボンでも付着していて、それが剥がれ落ちたのでしょうか？




で、シムをマグネットで外して、



ストックしてあるシムの中から0.052mm薄いシムと交換して



規定クリアランス範囲内に収めました。



で上死点を解除してから、もう１～２回転クランキングしてクリアランスチェック！



で、規定トルクで締めて閉じます。



















































エンジン内部洗浄②クラッチ側。

まず右寄りに立てて、更に倒してアイドリング＆スナッピング。

なんで右に倒すかというと、クラッチユニットが右だから。

危ない灯油をケース内壁にオイルと付着しているアルミメタ粉と、

ケース底に溜まるアルミフレークと破片を流し出す目的で使ったけど、

エンジン回してないし大丈夫だよな。。って希望的観測。あと二回だな。



けど、倒し過ぎると左側のオイル吸いこみ口に油面が被らないから、こんなとこ。



オイルレベル窓から、クラッチアウターの下に油面が被っていることを確認。



で、ランして、アイドリング＆スナッピングして、ドレンからオイルを抜く。。



てやって、お出かけ中にみちてるのダイナが来て画像を送ってきた。(笑















































エンジン内部洗浄①。

エンジンを回して、ドレンボルトのマグネットをチェックすると

鉄分を吸着していなかったので、エンジンをバラさずに内部洗浄を行うことに決定。




まずはアルミ粉だらけのオイルを抜いて灯油を入れて

シェイクシェイクシェイク！エンジンは回しません。




灯油を完全に抜いて、オイルを入れて暖機して近所を走り回って。




オイルを抜いて、灯油で洗浄して、灯油を抜いてエンジンオイルを入れてRunして走して

オイルを抜いて、灯油で洗浄して、灯油を抜いてエンジンオイルを入れてRunを繰り返す。















































スリッパーの洗浄と組み立て。

本日ＵＱ　午後の部

とりあえず、スリッパーユニットを洗油で洗って、

クラッチプレート、スチールプレートやらも洗って

エンジンオイルに漬けてセットしてみたの巻、画像集







































































ロッカーアームとロッカーアームシャフトの交換。

本日ＵＱ　午前の部

ニードルベアリングがヘタってノイズが出ているロッカーアームと
ロッカーアームシャフトをセット交換してタペット調整をしたって画像集

ロッカーアームシャフトの細いフェイスが付いている側を上に向けてセット。
てのは、下から昇るオイルラインが、ロッカーアームシャフト縦穴を通過して、
末端の排気側までシャフトの上を通っているから。ん～ＬＣ４オモロー！



























































































































インパクトとトルクレンチ。

師匠から二個あるうちの一個のインパクトをを戴いた。

んじゃ遠慮なく、あざーす！<(_ _)>



昔、柏の原工具で買った東日のプリセット型トルクレンチ MTQL70N。

当時 ￥20,000もしたのに、今は安くなっとる上に送料無料。

http://store.shopping.yahoo.co.jp/har…/tohnichi-mtql70n.html

今まで二回メーカー校正￥8,000を受けてきましたが、

旭テクノという一本￥5,000で校正を行ってくれる業者さんを見つけたぞ！

旭テクノ：http://www.asahi-techno-p.co.jp/kousei/

















































ボディーが変わらないんだったら、やっぱ若さより顔だなオレは。。

2011年までの654ccと2012年以降690ccの 690ENDURO R。

排気量を原チャ分cc上げてライトも明るくなったけど、やっぱ顔でしょ！



それとメーター。



走行中のチェック項目って速度と水温とガス残量位ちゃう？

それを凝視しますか？何千回転てぇ〜目にも止まらぬ回転数を知ってどうする？

てか自分のマシンの大凡％位分かるっしょ？(笑



変な顔とその後ろの空きスペースを埋めるため？の壊れやすいデカいメーターは、

2011年モデルまでのRじゃない20～30mm低い方の仕様ちゃうか？大量に余っちゃったのか？

安全基準か？明るいし見やすいけど。。

あ、Genuineパーツ/パワーパーツ売るための戦略か？

ま、バイクはデフォルトに甘んじて乗るものではないから。(笑



やっぱ顔でしょ！
















































スリッパー関連とロッカーアーム関連の部品が届いた。

今回はぴったし一週間で部品が届きました。

WRに乗っていた頃は翌日に届いていた部品、その一日が待ちきれないボクは、
消耗部品や壊してしまいそうな部品は常にストックし補充もしていました。

でも、本国から送られてくる7日～10日って長い長い日数にも慣れたっちゃあ慣れました。

まそれはそれで。



壊れたインナークラッチハブフィクス。。



届いたインナークラッチハブフィクス



壊れたクラッチケースカバーの内側。。ではありますが、



幸いにも、ほぼおニューな



クラッチケースカバー約￥25,000♡は、わが家にストックしてございました。

内側が少々削れただけでは問題なさそうなので、交換するかせぬかは未定です。
まずはリサーチして実験してから。。



クラッチスプリングとロックワッシャーもストックあり。



併せて、距離を乗るとベアリングと軸がやられて
こんな風にロッカーアームが折れるという情報をキャッチしたので

そろそろボクのも40,000km、タペット調整をしてもカチカチは消えないし、
硬い硬いアームの破片やベアリングがバラけて、
クランクケースまで落ちでもしたら大ごと。



圧倒的にEX側が折れる確率が高いそうですが、
ネットでDLした上記の画像を見るとIN側。。

なので無計測で転ばぬ先の杖的 IN/EX 同時交換の運びに。

ロッカーアーム IN / EX とシャフト二本 ￥23,000



上四本は今まで使っていた自作クラッチホールディングスクリュー

下四本は買えば￥5,000～￥6,000もするホールディングスクリュー
に限りなく近い Adlerスリッパーの付属スクリューらしい。。



こんな風にして使う治具です。これが KTM Genuine。
ジェニュインてのはどこのでも高けーw



今回の発注は全部でこんだけ。

プラス、カウンター(ドライブ)シャフトシールキット￥3,500を追加発注しました。



















































クラッチのホールディング。

やっぱ睨んだとおり、クラッチ板スチールプレートをぶっこんだままで、

Hold the clutch cage using the special tool and remove the nut⑥
of the inner clutch hub.となっておったw。。

ホールディングはこの四本のM5ボルトだったのね。



ま、プレート全部を外しちゃってたからインパクトで外しちゃったけど、



ま、うちのコンプレッサーでもインパクトが使えることが分かったし。



けど、マニュアルは先に読まないとな。。
これで締め付けトルク100Nm問題は解決！(笑
四本のM5ボルトはあるし三年前にこんなのを買ってあったし。(笑





















































KTM 690 ENDURO R LC4 フラッシングをする前の準備。

フラッシングをする前の準備
エンジン内壁ギアなどにオイルで張り付いているアルミフレークを去年の灯油で洗っています。

ボールレースや凹部に入り込んだフレークは後日エンジンを掛けて行います。
よって、フラッシング本番は全て組上げてから。。ＬＣ４、いいエンジンだw


























































KTM 690 ENDURO R LC4 Adler 修理準備

クラッチスプリングマウントの折れによる爪あとと、フラッシングに使うフィルターの洗浄など。

説明なしの動画で。。




























































ロッカーアームＩＮとＥＸと、シャフト二本を発注した。

ロッカーアームが折れたらカムや周辺にもキズがつくだろう。
最悪、破片やベアリングがクランクケースに落ちて、
どこかを破壊するなんて厄介なことにもなりかねない。

けっこう折るケースがあるようで16000kmで折れたって報告も耳にしたことがあるが
まあ、それはそういう固体だったのだろう。

ディーラーに尋ねたら20000kmで交換が推奨と言っていたけど、
バルブクリアランス調整後も音が消えないようになってからで良いのではないだろうか。

ボクの場合、クリアランスを規定値ギリギリ広めに取っていたので音では分かりづらい。
なので、クリアランスは狭い方向0.07mmに近づける方が良いかと思います。



こんな感じで折れる。らしい。。



2012年型から部番が変わっていると聞いている。
若干形状が変更されているようにも見えるけど対策が施されているのだろうか。



ま、折れる折れないよりは、ローラーのベアリングや軸が減ってくるので
20000kmを過ぎたら聞き耳を立てて気をつけていたいところであります。
ボクのマシンは38000kmも走っていて、調子はいいけどカチャカチャと喧しい。

ディーラーは、ＥＸ側の確率が高いと教えてくれたけど画像はＩＮ側。。
ということで、ロッカーアームＩＮ ＆ ＥＸと、シャフト二本を発注しました。
パーツ代金￥25000也！いつかケース割って修理するよりは、遥かに安い保険料。(笑



























































ななんと、スリッパーのスプリングマウントが一本だけ折れました。

東北道羽生SAで解散しコースに乗って急加速をした際に、

クラッチレバーの引き代とタッチ、加速感に微かな違和感を感じスロットルを緩めてみると

ゴーゴーという風きり音の中で不吉な周期音も聞こえる。

で、シフトチェンジが困難でニュートラルに入らないマシンを騙し騙し転がし家まで辿り着き、

古タイヤのベッドに横たわらせてクラッチケースカバーを開けてみたら



ちょっと信じがたいけど、想像どおりなこんなことで、



その影響がこんなことに。。



とりあえず、クラッチスプリング、プレッシャーカップ、クラッチ板、

フリクションプレート、バイブレーション、カットアウトらをはずしーの、

今回の問題箇所、インナークラッチハブ(FIXED)までアクセスしてみた。



ケースカバーを削った切粉がプレッシャーカップの凹部に溜まって

クランクケース底でもキラキラジャリジャリ。。



イタリア製 Adlerスリッパーの部品精度は三年前に初めて空けたときに、

こんな感じでセンターに正確な穴が開いていないのは知っていて、

何らかのトラブルが起きることは予測しておりました。



問題は、部品交換よりもアルミ切粉の洗浄。

オイルラインを見てみると、大きな切粉片は二つのスクリーンでせき止められて



その先には第一フィルターと第二フィルターって万全で、

ラインへの流入をプロテクトしている様子が分かる。

切粉問題は、贅沢に幾つかのフィルターセットを用意するか、

目詰まりしたフィルターを洗油とパーツクリーナーで入念に洗い

新品の色になるまでコンプレッサーで目詰まりを飛ばして再利用するかして

入念なフラッシングを行うことで解決できるだろう。

エンジン内部は切粉以外の汚れ、例えばスラッジなどは一切ないので、

フラッシングオイルは使わずに粘度の低いエンジンオイルで行います。

この方がエンジンにとっちゃいい。。

























































KTM 690 ENDURO R ショックアブソーバーのボルトが来た！　

擦り減ったショックアアブソーバーのアンダーボルト(上下共通)が来た！



まずは、ガソリンが漏れないようにこいつでここを潰して、



古タイヤの上に寝かせる。



元々、アッパーに入っていたこいつを抜いて



届いたボルトと交換する前に、ベアリングセットの穴の広がり具合を
ノギスで測ったら広がってはいなかった。
けど、次回は交換しようと思っているので、良いか悪いか試しにモリブデン
グリスをボルトに塗ったくってみて、小マメにチェックして行こうと思う。



今日買ってきたSTRAIGHTのプリセット式トルクレンチ、
長年使ってきたトーニチのトルクレンチの1/3のお値段。。



ボルトのネジ部にはネジロック剤が付いているのでこのままIN！
ここの締めつけトルクは45Nm。でこっち側終了！



続いて反対側にゴロン。。



反対側にゴロン、ズームイン！



更にズームイン！ここがショックアブソーバーのアッパー



ポンチを突っ込んでおいて、ちょっと一服。。



(´Д｀)ｙ━─┛~~　( ´,_ノ`)y━・~~~~　

( ´ー｀)y-~~　( ´△`)y-~~　

(´Д｀)ｙ━─┛~~　( ・ω・)y-ﾟﾟﾟ


で、作業再開！アンダーから抜いたボルトのネジ部に
ネジロックを垂らしてIN！で、こっちも45Nmでカッチン！



ついでにカンチレバーのナット二個のトルクも、
敢えて弛めてSTRAIGHTのトルクレンチで100Nm / 100Nmでカッチン！カッチン！



ここの片方にはスゴい薄いシムが一枚入っているので、
100Nm / 100Nmのトルク管理は必須です。



あとはテストぴょんぴょんしなきゃだな。
明日やろ。。寄り添うボクの小尻スレンダー二人♡































































作業つなぎとプリセット式トルクレンチを買った。

ツールカンパニーＳＴＲＡＩＧＨＴの作業つなぎと、
プリセット式トルクレンチ(20-110Nm)￥6,400を買ってみた。
まずは作業つなぎ、いかがでしょう。。ブラックヒッコリー(Ｌ) ￥4,780



軽くて柔らかくて快適です。



続いてプリセット式トルクレンチ(20-110Nm)￥6,400、

長年使っているトーニチ10～75Nmの1/3～1/4のお値段、で、テストしてみたらドッコイ。。
マックツールだと、スナップオンのように永久保障なのだろうか￥45,000もするのだ。

締め付けトルクってのはとても大切。弛まないようにガッチリ締めりゃいいってもんじゃない。
細いボルトは強く締めすぎれば壊すし弛ければ抜け落ちる。。

毎日使うわけでもないし、トーシローならこんなんで十分だと思います。
誤差が云々と言っては軽視して揃えない人もおりますが、人間の感覚よりも遥かに正確です。



お会計。。




























































錆取り剤を使ってみました。

なんと、またこんな。。
でも、この欧州車の錆びちゃうボルトの材質がアルミとの相性がいいんです。



で、科学の力でぶくぶく.....
本当は塗って20分も放置しておけばいいんだけどドブ漬けに。。
で、きょうはちょい多目の40分



キラン☆彡　　　うっそ！



科学の力ってスゲー☆彡































































スリーブ＆アンカーシャフト、若干のサビ処理。。

カンチレバーのスリーブとアンカーシャフトの合面表層に若干のサビを発見！
４個の二ードルベアリングはすべて元気なので、丸めたペーパーウエスに#1500の
ペーパーを巻いて、洗油に浸してシコシコやって、



スリーブはこんなもんでしょ。。



アンカーシャフトも軽くシコシコしてこんなもん。



ニードルベアリングの古いグリスを洗油とアセトンで完全に除去
洗油をパーツクリーナーで洗う。



パーツクリーナーは金属をキンキンに冷やす、冷えた金属は結露する。。
(ちなみに、パーツクリーナーは速乾よりも中乾の方がいい。)



結露を放っておくとサビるから、マッチョ過ぎなドライヤーみたいなヒートガンで
プチ熱くして水分を飛ばす。。結露のあるまま、グリスを詰めてシールしちゃ～、
だめよ～だめだめ。



STRAIGHTで、いつもよりちょっといいグリスを買ってきた。



グリスをベアリングの隙間にみっちりと入れるのはけっこう大変。。
両手を両指をギトギトにして。。右の人差し指は入らないし、



計八個のベアリングに、ヌルヌルプチプチ捏ねくり回すこと30分。



いい感じに詰め込めたw。



やっぱ、シール、ゴムパーツ類は、弾力のあるうちの2～3年以内ごとに交換がベターだな。。




































































チェーン洗浄など。。　

チェーン洗浄



洗油はシールにどうとか言う人も居りますが、何日も漬けとくとか、チェーンは一生ものと
考えてはいないので、ローラーの中の汚れを洗い流すって意味で、洗油、灯油でジャブジャブと、
ズーっと洗っきてます。



パーツクリーナーもシールにどうとか言う人も居りますが、何時間も漬け込んどく訳じゃないので、
そのシールにどうとかの灯油洗油を飛ばす意味で、スグにパーツクリーナーで飛ばしちゃいます。



で、チェーンにこれする必要はありませんけど、結露の粒つぶが見えますでしょうか。。
パーツクリーナーでキンキンに冷え切って生じた結露を



ヒートガンで温めて蒸発させます。

てのは、アホな若かりし頃、フォークの中をパーツクリーナーで洗って、結露したまま閉じてしまい
スプリングやら何やらを錆びさせてしまったことがありまして、それから何でもかんでも結露ったものは
こうして乾燥させることを儀式化してるといった次第です。間違いのないように。。(汗



なんちゃってワイヤリング。。ワイヤリングには向きがあります。
ここは、ネジロック垂らしても何しても弛むんで、ワイヤリングしか無か！
ちょいと穴がデカかったな囧....ま、折ったら折ったでストックあるし。。


































































ヘッダとサイレンサの正しいセッティングー！②

①ノーマルヘッダのときのサイレンサとカウルとのクリアランス。



②チタンヘッダのサイレンサとカウルとのクリアランス。
両者とも正しく付けたサイレンサとカウルの関係はこんな感じで同じ。



③これだけのクリアランスがあれば、マディーで泥団子になったとしてもお掃除が楽ちんちん。



④ウィンカーとエンドキャップとの関係はこんな感じ。



⑤真後ろからのルックスはこんな感じ。



⑥引くとこんな感じ。。
サイレンサバンドをひっくり返せば、タイヤ方向にあと15mmほど寄って、
排気口は真後ろへどストレートに向いてくれますが、ミッドパイプとの関係に
やや無理が生じますし、ナンバーが煤で黒くなりますのでこの位がベラーかと。。



⑦カウルに当たっちゃってるこの開きってナンカ違和感ないですか？
コカした時にも、道なき道を進むにも車体からおっ開いているよりも
寄せている方がいいに決まってます。なのでこの取りつけはブッブー



⑧サイレンサ接続部のタンクとのクリアランスをチェック！



ここは、サイレンサがやや渋めに回る位に留めてガッチガチに締めない。
でも、緩すぎるとボルトが落ちるのでワイヤリングしたいですね。
ステンボルトだけど。。以上でーす！(#^.^#)

































































ヘッダとサイレンサの正しいセッティングー！①

ENDURO Rにチタンヘッダを取りつけている方は滅多に居ないと思いますが、
このドライブスプロケットガードの加工は間違いだったことが判明、カラーを入れて元の厚みに戻しました。



チタンヘッダ＆サイレンサ。。ナゼに自分でつけ直すとシックリと収まるのだろうか。。
フツーに内側に寄って、リアカウルとの接触箇所が無くなって、自然なクリアランスも出たんですけど。。(笑



なんで、ENDURO Rなのにチタンヘッダにしたかっていうと、ノーマルのエキパイは
エンジンアウトレットとサイレンサバンドの二箇所でしか支持されていないから、
20,000km辺りからミッド部分が変形し始めて下がって、



ドライブスプロケットガードのトップと接触して、



熱で溶かしてしまう挙句に



テールエンドがサイレンサバンドを軸に、シーソーで上がってウィンカーに接触して、
バイブレーションでエンドキャップの角を削ってしまうからです。



ミッドはどんどん下がってエンドはどんどん上がります。これは二回調整したあとで、
トップを削り落とした状態。。ここからまた下がって接触し溶かしました。15～20mm下がったということ。



チタンヘッダは、分割なのでここをプラスした三点支持なので下がらないからサイレンサエンドも
上がらないという訳。。ノーマルヘッダ用の中間支持パーツがあるといいのにな。。
と思い続けています(笑)。ま、簡単に作ることもできましょうけど。



完成！テスト走行してきま～す。




































































あれやこれや。

チェーンオイルではなくエンジンオイルを使っている
オレ仕様のこいつがレロレロにヤレているので。。


おニューに。。


フュエルラインの保護もおニュー。。


ブローバイガス還元を撤去して大気開放にしたいとこだけど、やってみっかな。。
パワーは確実に上がります。


二輪の造形っていいよな。。チェーンもいいよな。。


おニュー！







































































リア周りのオーバーホール。④

モノショックとカンチレバー間のガタ。。


①早速、リアショックを外して


リアショック上下のスクリューの径を測ってみると。。


上の磨り減っていないスクリューに対し、


下のスクリューは、最大で0.4mm削れていました。


試しに、上下のスクリューを入れ替えてみたらガタは消えました。
とはいうものの、スクリューを入れ替えてガタが消えるということは、
ベアリングにもカンチレバーにも問題が無いということではないだろうか。。

でも走行距離40,000km超、一応、ベアリングセットとスクリューを発注！
・R15006 REPAIR KIT BEARINGS 07
・76504016000 CYLSCREW M10X1.25 L=13






































































リア周りのオーバーホール。③

①キンチョウが無かった。。やや薄く仏壇のお線香みたいな匂い。


②スイングアームにエアー抜きしたカンチレバーをセット


③エアー抜き


④こいつを発注するのを忘れてた


⑤おっとフットレストブラケット入れるの忘れたぜ。キンチョウが足りなかった。なんちゃって


⑥けどリカバー。。







































































リア周りのオーバーホール。②

①シールはこんなのを当てて音が変わるまで優しく平均に叩き入れる。


②面いちを裏からも。。


③中をグリスを塗り込んで塗りこんで埋めて、スリーブを通して


④シールリングでフタをする。裏側も。。


⑤カンチレバーも


⑥同じようにして４個のシールをセットする


⑦こっちのスリーブとシールリングの間にだけシムを噛ませる。


⑧シャフトを抜いてエアー抜き。これしないとスイングアームに入らない。
















































































リア周りのオーバーホール。①

てことで、25,000km辺りから労わって転がしていたサスに大きな傷みは少なく、
なんと、その日のうちに出来上がり！って、速すぎ。。部品が届いたのは八日後。

①さて、やっか。。


②リアブレーキマスターとキャリパを繋ぐホースが。。


③ビニテ三巻きで保護。この位置でインシュロックで優しく留める。


④ショックアブソバーとプルロッドを


⑤仮留め。。


⑥あて木をしてピボットベアリングを優しく叩いてここまで入れる。


⑦その先は小万力で、ピボット内径より大きいコマを噛ませて


⑧止まるとこまで優しく締め込む。


⑨ピッタシ面いち！


⑩反対側からも。。













































































リア周りのオーバーホールにつき、こんな格好です。

Ｋ玉さんはいつもてんてこ舞いなので、今回、リアショックのオーバーホールを
東松山のプロフェッサ、 岡本商店さんにお願いしました。



ということで、現在こんな恥ずかしい格好。。
付添いのピストバイクＲＥＮＯＶＡＴＩＯと、看護婦の扇風機といったところ。。(笑
詳細は、近日中に追々。。














































































むしろ慣れたらいい感じのチタンヘッダの特性。。
この投稿のドライブスプロケットガードのカットの加工は間違いです。

上がチタンフルエキで外径φ55.5mm、徐々太くなるタイプ。。
下がノーマルのステンレスで外径φ47mm。。チタンは8mmほど太くなってます。
こんなんじゃ低速が細くなるわな。。



なんでチタンヘッダーにしたかというと、ノーマルのステンレスだと、
また 20,000km走った位でミッドが下がっちゃうからです。



チタンヘッダは、ここに留め箇所があるのです。だから下がらない。。
メーカーには、ここを何とかして頂きたい。或いは、RALLY RAID PRODUCTS
あたりから販売して然るべき後づけの留め具だと思います。

樹脂タンクとの関係で、シナリが必要ならそれなりの構造にすれば、
ミッドが部が落ちてサイレンサエンドが上がる現象は解決すると思いま～す。



ここは間違いです。
チタンヘッダをインストールマニュアルに記載された通りに取りつけると
サイレンサの後ろが開いて上ってリアフェンダーを持ち上げてしまいます。



ここは間違いです。
なので、ドライブスプロケットカバーに、以下のような加工をしました。

①まず、ポンチなどでカラーを抜いてから、ピラニアソウとカッターの刃
(特大)で切ります。



ここは間違いです。
②カラーは、ミニチューブカッターで切ります。



ここは間違いです。
③短くしたカラーを叩き入れます。



ここは間違いです。
上記の加工で、10㎜内側へ寄せることができました。



ここは間違いです。
いい感じです。



リアフェンダーとも十分なクリアランスが確保できました。



うん、いい感じ。。



ここの留めバンドは必要ない位に隙間なく留まっていますが、



一応、ゆるく締めてボルトが落ちぬよう、ワイヤリングしておきました。



付属のこいつもボルト穴の位置が正確ではなく。そのままでは付きませんでした。
前方の差し込み部もそのままじゃ入らなかったので、差し込み爪の先端を斜めに
削って刺さり易くしました。



ヘッダを少し寄せ過ぎたようで、フレームと一番近い所のクリアランス
が1mm程度しかなかったので、1mm厚のワッシャーをドライブスプロケット
カバーとヘッダ固定用のステーの間に挟みました。



で、暖機運転をしたら、ヘッダが熱膨張してクリアランスが1mmに戻ったので、



1mm厚のワッシャー二枚を挟んで様子をみることにしましたが、後日
ヘッダの方を少し凹ませて、もう少し内側へ寄せようと思っています。



KTM ORANGE！



燃料噴射のアイドル域の燃調は、かなりリーンです。



アウトレット付近は高熱過ぎるためか、チタンの材質が違うかで、
このような、派手な色には焼けていません。

と思っていたのですが、アウトレットの部分はステンレスでした。
チタンだと熱くなっているときに飛石でも当たろうものなら
バックリと割れてしまうのです。CRF450でバックリの経験あり。。で交換でしたから。(笑


















































































ということで、壊された何ヶ所かをリニューアル。。

HANDLEBAR SUPPORT PHDS これは、ハンドルバーがバー１本
分位高くなって超ＧＯＯＤ！突っ込み角をピタっと定め易くなったし、
振り回し易くなって大正解！ダンパー効果は操作時というよりも転倒
時に有効だろう。。



外装のPPの全てを交換、で、ヒップを白に。。



これはスプリングが柔らかすぎて細いバーの上に乗ってるみたいな
感じがしてチョット微妙。。スプリングが固ければＧＯＯＤかも。。
















































































事故にあいました。。

こういった証拠写真をスマホでバシバシ撮りまくって、こちらの言い分を
書き連ねた資料を双方の保険会社に提出して、0:100になりました。

0:100は今回で三回目。。これを何にもしないでノホホ～ンとしていると、
相手には虫の良いこと言われ、見てもいない保険屋同士で適当に話し
合われてしまって、10：90とか、20：80とか、30：70、40：60、50：50の
請求の仕合っこなしとかにされてしまう場合もあるのです。































































































マスクの留めバンドが固いこと固いこと。。

マスクを外す時に。。


右側のバンドが抜けないしここが固すぎるので、センターをポンチで抜いてみた。
バンドを逆さまにセットする手もある。


















































































正しいサイレンサーバンドの向きについて。。

正しいサイレンサーバンドの向きはこうだ。。サイレンサーバンドの
向きが逆だと、テールエンドがこの位置よりも15mmほど内側に入って
しまい、車軸と並行にならないのです。















































































20,000km走破した辺りからサイレンサテールエンドが上がります。

オフをガンガン攻める人の個体は、20,000kmを超えた辺りからウィンカ
ーとサイレンサテールエンドの関係が近くなってくる。。で、とうとうここまで
きてしまったので、両面テープを巻いて挟んでみました。でも、これ以上は
上がりません。たぶん。。(現在、35,000km)




エキパイとサイレンサの接続部は、サイレンサバンドを留めている樹脂
タンクのシナりとの関係でガッチリと固定するのではなく、ユルユルに
留めてスプリングで引き合わせる設計ですから、こういう現象が起きる
ってこと。。

フランジの所で回っているのではなく、で、下に落ちるってのでもなくて、
下に内側に捩じれるってイメージですかな。。

まこれは、買う前から、ミッドが固定されていないシステムを見たとき
から予想はしていたことですけど。。















































































0.75mm厚のPPプレートでチェーンカバーを延長しました。

ボクはシールチェーンであってもエンジンオイルで濡らしておくタイプ
ですから、0.75mm厚のPPプレートでチェーンカバーを延長しました。
これで、サイレンサフェンダー、ナンバー、背中は汚れません。車体
の汚れは中性洗剤で落ちます。

















































































やっぱしステンバンド巻きます。。＆ Stuffing Yarn 交換のおさらい。。

フェライトリングが届いた。


フェライトリングはこれ。


気が変わったので、やっぱしステンバンド巻きます。そのために、また分解。。


ラジオペンチでステンレスメッシュを掴んで、


引っこ抜きます。もう慣れたもの。。


パンチングはそのまま。。


リベットの先を取り出して、


抜いたばかりのステンレスメッシュ入りの Stuffing Yarn を突っ込みます。


真円ではないので、エンドキャップを入れるのはちょっと大変。。


なんとか入ったら、この時点でリベット穴を合わせておきます。
とにかくギッチギチなので、エンドキャップを奥まで入れてからは合わせられませんので。


ポンチを突っ込んで全ての穴を通して


ステンバンドを回してポンチを挿し、位置をあわせます。


ポンチは挿したまま、リベットを打っていきます。一気にグシュ！バチン！
といくのではなく、ゆっくりジンワリと打つと真っ直ぐとキレイに打てます。


できあがり。。


エキパイに、おNEWのフェライトリングを入れて、


で、これをヌリヌリして。。


脆いフェライトリングを壊さぬように、ゆっくりとサイレンサの口をドッキングさせます。あん♡


















































































Stuffing Yarn のセット内容。。Akrapovic では、Repack Kit という。。

KTM Parts No. 76505099010　STFFING YARN-KIT B/0 8/2 のセット内容です。
日本円で約１万円しました。


サイレンサと同じパッケージです。


カッターを刺すなという意味でしょうか。。誰が刺しますかいな。。


ヤーン！


Sutuffing Yarn. Stainless Band. Stainless Rivet-KIT. Sticker. & Install Manual.


Stainless Band. Stainless Rivet-KIT. & Sticker.


Sutuffing Yarn.1


Sutuffing Yarn.2


Sutuffing Yarn.3


Receipt of Stuffing yarn-Kit & Front brake pads.

















































































やっと、Stuffing Yarn が届いた。タイミングが悪かったのだろうか、到着まで一か月以上を要した。。

赤いラインの間がやや茶色っぽくなって、Akrapovic の耐熱ステッカーの Akrapo
の部分が白く変色していたので、エンドキャップを外してウールを取り出してみたら、
その部分だけがゴッソリと抜けてました。エンドキャップ取り外しは意外と楽でした。


耐熱ステッカーの粘着部はこんな感じで、コゲコゲ。。


Akrapovic の Stuffing Yarn はパーマがかかっていた。やっぱ高いだけあるわ。。
35,000km 走ってこんなです。


パンチングをプラスチックハンマーで抜こうとしたらビクともせず、少し凹ませてしまった。
Akrapovic は、FMF や Pro Circuit のように簡単には抜けません。スゴい精度です。


鉄パイプが4メートル位あって、階段の中腹に登り、結構な力を込めての
ガン！ガン！ガン！を十数回～二十回。。


やっと、抜けました。。これじゃプラスチックハンマーやゴムハンマーじゃ
抜けるワケがないわ。


鉄パイプは分けて貰えることになったのだけど、できれば先に切って欲しかった。。


FMF や Pro Circuit は、直接パンチングにウールが巻かれていたので、
パンチングにステンレスウールを巻いてからその上にウールを巻いていま
したが、Akrapovic には、ステンレスメッシュが入っているので、その
必要はありませんでした。


マニュアルには、パンチングにステンレスメッシュを通して、先端にガムテープを
巻いて Stuffing Yarn の中に通すと記載されていましたけど、全く入って行かなか
ったので、先端をイヤラシくしてガムテープを巻いてみたのですが、ウールの入っ
た袋との摩擦が大きすぎてダメ。。中腹を少し破いてしまいました。


てことで、ガムテープを撤去してA3のコピー用紙を二重にして被せて入れてみたら、
なんてことはない、スルスルっと入ってくれました。


で、サイレンサーシェルに通して紙の筒をスッと引き抜いたところです。で、この
緑色の亀頭くんも取り外すという訳です。


サイレンサーシェルとパンチングを合わせたのですが、詰めが甘くリベット穴が
僅かに合わなかった為に、バラしてやり直しの図


で、仮留め。。と思ったけど、こんなに精度が良くて頑丈で、中でも留っている
わけだから。。ということで、スッキリしているしこのままステンバンドを省略することにしました。


思ったよりも難なく外せたカーボンエンドは、思ったよりも難なく入りました。


ステンバンドは、気が変わったら巻くつもりでいます。


やっぱ、巻いてない方がカッコイイっちゃカッコイイな。。オレ的には。。


ステンバンドなしだと、継ぎ目がヤバいのかな。。
熱膨張して隙間が生じて、排気漏れやウール漏れでもするのかな。。


フェライトリングが、プラハンで叩いた振動で崩れちゃったので注文しました。
ウェスをカッチカチに突っ込んでおけばよかったかな。。でも交換し時っちゃ交換し時だったよな。。


フェライトリングが、プラハンで叩いた振動で崩れちゃったので注文しました。
7日～10日後の到着となります。外車のパーツはレスポンス悪いよな。。とりあえず仮留め。


片付けねば。。つづく。
















































































こちらの、本田三郎ＢＬＯＧとＭｏｔｏｒｃｙｃｌｅｓ Ｓａｍｕｒａｉ ＪＰ(気まぐれ)もオイラのです。

人の 06 HAYABUSAなんかも弄ったりしてました。当たり前になっちゃて、さほど感謝もされていないようだから、もう弄ってやんないけど。。(^^
・ やってみせ言って聞かせてさせてみて。。褒めてやっても叱ってみても、ケナシてみたとて動かぬ人は動きません。
・ Ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅｓ Ｓａｍｕｒａｉ ＪＰ















































































今さらだけど、これを増設してみようと思う。。Evo１

かみさんに、今月のお誕生日にこれをプレゼントしてくれと、一か八かで切り出してみたら、アッサリと「いいよ買っちゃる！」と言われてややビビり気味ってる貧乏性なオレ。。(><

これを付けると 9.5Lもアップするので満タンで21.5L積めることになるから、130～150km巡航で320km、かったりぃ 125km/hまでの巡航なら430～450kmも無給油で走れるようになるのだ。満タンで3,500円だ。ここでも貧乏性なオレ。。(><

ガソリンの重量が車体全体に分散して股がおっ広がるから、操縦特性がどんな感じに変化するか興味深いけど、ふだんは重くなるから半分も入れておけば重いものが重いものの近辺に纏まることになるので、まんざら悪くはないだろう。。と思う。6L位で、もう少し薄いといいんにな。。


それにしてもポンドが高くなったの～。。も少し動向を伺ってみよっと。ほとほと貧乏性なオレ。。(><
Rally-Raid Products Fuel Tank Kit-Natural(up to 2011)












































































オレオリジナル、いわゆるオレジナルのラヂエータープロテクション取り付けバンドがここまで劣化いている。

本当はボルト留めなんだけど、なんでこんな留め方にしたかってイキサツ関連です。
・ラジエータープロテクションの取り付け方法を Up Date しました。
・事件発生！とても高価なラヂエーターが。。
・ラジエータープロテクションをОリングで留めました。


ドイトで買ってストックしてある新しいゴムバンドにポンチで穴を。。右のは劣化して棄てるやつ。


こっちはラヂエーターキャップ側で。。右のは劣化して棄てるやつ


カッターを入れて、こうします。











































































ラヂエーターの点検とコアチューブの穴あき防止対策です。

ファンユニットは、エアークリーナーボックスを外して、カプラを抜いてユニット上部の固定ボルト一本を抜けば外すことが可能です。


数か所のラジエーターコアチューブの塗装が、ファンユニットのスカートとの干渉で剥がれていました。
これを放っておくと、コアチューブに穴を空けてしまいますので。。


#150のペーパーでスカートの淵を0.5㎜ほど削り。。


屋外用の両面テープを三枚重ねにして三か所に貼りました。


不要でしょうけど、念のためにラジエーターホースとファンユニットのここにも両面テープを四枚重ねにして挟んでみました。











































































微妙に変形していたエキパイのつじつま合わせ作業に伴うビデオいろいろ。。


リーンなセッティング。。エキパイを外しついでに、ちょっと撮ってみ
ました。31,000kmハイオクオンリーです。。



片方のスタッドボルトにセットされたカラーがCOOL。。
このカラーの存在により、オーバートルクで締めつけてしまうなんて
アホなことを回避できるので、フランジを曲げてしまうことはない。

片方を決めてからもう片方を合わせるって留め方は、ハンドルバー
やスイッチホルダ、ブレーキやクラッチホルダの留め方に見られます
ですな。。そうじゃないものもありますから観察が必要です。



排気の超高熱によるカジリ防止対策を施したナット。材質は鉄鋼とか
ステン系などではなく銅っぽい色をしている。ん～謎だ。。調べよ！



フュエルタンクを固定するラバーベアーの劣化と排気熱の合わせ技に
よって、少し変形し下がって内側に寄ったエキゾーストパイプとドライブ
ギアカバーとのクリアランスを、
エキパイを外してハーネスのルートを変更し結束し直して解決した。
こちらは変更前のハーネスとエキパイの距離関係。。

※注意）
ラバーベアがインサートされているフュエルタンク固定穴の径によって、
これ以上の変形は無いけど、内径が拡がって硬化したラバーベアーを
放置しておくと、直接フュエルタンクがライダーや燃料の重量が影響す
る走行の衝撃を受けることになる。



エキゾーストパイプとフュエルタンクとのクリアランス。



フュエルタンクを固定するラバーベアーの劣化と排気熱の合わせ技に
よって、少し変形し下がって内側に寄ったエキゾーストパイプとドライブ
ギアカバーとのクリアランスを、
ドライブギアカバーを削ってエキパイの角度を微調整して解決した。(１)

※注意）
ラバーベアがインサートされているフュエルタンク固定穴の径によって、
これ以上の変形は無いけど、内径が拡がって硬化したラバーベアーを
放置しておくと、直接フュエルタンクがライダーや燃料の重量が影響す
る走行の衝撃を受けることになる。



フュエルタンクを固定するラバーベアーの劣化と排気熱の合わせ技に
よって、少し変形し下がって内側に寄ったエキゾーストパイプとドライブ
ギアカバーとのクリアランスを、
ドライブギアカバーを削ってエキパイの角度を微調整して解決した。(２)

※注意）
ラバーベアがインサートされているフュエルタンク固定穴の径によって、
これ以上の変形は無いけど、内径が拡がって硬化したラバーベアーを
放置しておくと、直接フュエルタンクがライダーや燃料の重量が影響す
る走行の衝撃を受けることになる。



ラバーベアーの交換時期は、ライダーの体重やマシンの扱い方で変化
すると思いますが、エキパイが変形した所でこんなものですから、神経
質になることではないように思いますが。。

それよりも、新車時は 15mm ～ 20mm のクリアランスを確保している
のに、20,000km以上走ったマシンのクリアランスは、明らかに狭くなっ
ていますから、エキパイとドライブギアカバーとのクリアランスの減少は、
樹脂タンク自体の下がりや捻じれ？といった変形の影響って線が濃い
ように思います。

リアフェンダーを掴んで持ちあげてときにカタカタしていたら交換すれば
良いと思いますが、それが嫌な人は、カタカタする前、オイル交換三回？
～三回半？に一回のペースで交換してみてはいかがでしょうか。。


















































































世界中のど素人ファンの皆さま、ありがとうございます。<(_ _)>。。

知らないうちに、もうすぐ20.000アクセス。。大したことないBlogなのに。。
先だって、閲覧してくれているという物好きな方と偶然、知り合えました。
超嬉しいです。。世界中の皆さま。。
Thank you！
спасибо！
Terima kasih！
Danke！
Merci！
감사합니다！
谢谢！
cảm ơn bạn！
dank u！
Gracias！
grazie！
ありがとう！<(_ _)>
てか、イタリアやイギリス、スウェーデン、スペインとかが消えてっけど。。
この統計ってあてになるのだろうか。。謎です。。














































































ちょこちょこっとやって解決できると思ったんだけど、このケースは違う。。

会社から帰ってメシを食う前に、ケイティーのナイスなバディーの真横に
走るエキパイの真裏に位置する


こちらの二本のハーネスと、一本のオイルライン、それとアースの取り回し
をこのように変更するためにエキパイを外そうと作業を開始したのが18:30。。

で、バラシてからどんなアクシデントが待ち受けているか分からないので、
エキパイの根元のセンサーを外さずに、防水カプラを外そうとしたら、


そいつは、エアークリーナーの真下に在りましたとさ。。


てことで、ボクのケイティーは薄明かりの中、暗黙で衣服を脱がされて。。


丸ハダカにされたのです。。このように完璧ってものには近道なんてのは
無く、ケツを捲りあげりゃできるでしょーよ？！って問題ではないんです。
と申しますか、エレーお祭りさわぎとなってしまいました。。(><



端折れるところと端折れないところ、ショップやディーラーが営業している
時刻かそうでない時刻かみたいなシチュエーションによって、できることや
アクセス方法は変わってきたりもします。

方法や手段を一個しか知らないし考えもつかない、工具がピシっと掛らな
いけど最短でやっちまおうってのをヤッツケ仕事という、スキを突いたつもり
のやらない方がマシな、浅～い浅～い素人考えっちゅう単なる自己満で、
そのハンパな施工が原因で再起不能にしたりもするとボクは考えます。
自分にではなく対象に愛を向けて接して下さい。












































































え？ドライブスプロケットガードが融けてるやんの続き。。ど素人日記的ファイナルアンサー。。

車検を通してノーマルマフラーの低中速を十分に楽しんだ後、やっぱり、
アクラポに替えたんだけど、ウィンカーがサイレンサーのテールエンドに
当たって持ち上がってしまうのだ。で、今までそれに気づいていなかった
ようなのだ。。

そういえば、車検のときにノーマルマフラーに交換した時に、本来、排気口
との関係がよろしくなく、排気熱でウィンカーを溶かすはずの位置関係である
はずなのに、ベストフィットに納まっていたことを不思議に思ってはいたの
です。


で、Ｋ玉さんに行き、2013年型のディスプレイモデルのエキパイのルートを
見せて貰ったのだが、ボクのケイティのルートと比較すると、10mmほど上に、
5mmほど外に通っていてフレームやドライブスプロケガードとは十分なクリア
ランスが確保されていたことを確認してきました。


と申しますか、2010年当時ボクのケイティの新車時も、ドライブスプロケガード
を外してこんな加工をした時には、焦げてなんかいなかったのですから、
今日見てきたディスプレイモデルと同じ位の、10mmほどのクリアランスが
確保されていたはずなのです。


ということは、30,000kmに至るまでの間に、フリーになっているエキパイ
のミッド部分が約10mm下がって、スプロケガードを焦がしたということ。。

やはり、買った時に懸念した、あれだけ長いエキパイのミッド部分に留め
がない二点留めの影響が、見事、的中したみたいなのでございます。


で、応急で、ドライブスプロケットガードの頭の焦げた部分を削って、
アウトレットのフランジのナットを緩めて、エキパイからサイレンサー
全体を自由に動くようにして捩ってみたりと色々調整を試してみたのだ
けど、このクリアランスが一番大きかったのです。

ということは、エキパイの下がりは、丁度スプロケガードに乗ったここ、
ラバーベアーの内径が限界まで広がったここで止まった。。
ここが下がりレベルの限界。。ということが考えられないだろうか。。


ボクにしてみれば、外側に張り出しているものが車体に近づくことは好ま
しいことなのだけど、取りつけ位置が決まっているウィンカーとの関係に
影響するほどのサイレンサーの跳ね上がりは歓迎できないこと。。


これはクラッチホースの付け根で、ホースに抱き合わせてある何本かの
ハーネスなんだけど、エキパイが内側に入った分、以前、確認したとき
のクリアランスよりも少し狭くなっています。

ま～でも、これ以上内側へ入ることがないってのは分かったし、エキパ
イを外してハーネスの通し方を変更すればノープロブレムです。


で、エキパイのミッド部分が10mmも下がった要因は、燃料タンクを支持
するこいつ、ラバーベアーの内径の広がりが関わっているのではなかろ
うか？と、ドシロート日記は考えたのです。


というのは、サイレンサーは燃料タンクにマウントされているのですから、
こいつの内径が広がると燃料タンクのお尻が下がるわけで。。
エキゾーストシステム全域に渡って、下へ下げる力が作用するってことで、


エキパイはこんなにチンチンに熱くなっているのですから、微妙に変形した
って不思議はないってことなのですが、如何でしょうか。。ボクの仮説。。(^^


てことで、エキゾーストシステム全体を緩く留めておいて、サイレンサー
がエキパイに素直に入る角度を見つけて、奥までシッカリ差し込んで、
サイレンサーを手で動かせる位のトルクで締めつけて。。

サイレンサーバンドをひっくり返しにセットして、上の二つの13mmの
向こう側（タンクとマウンタの間）に1mmのワッシャーを一枚ずつ挟んで。。


これだけのクリアランスを確保することができたのです。


てことで、話をまとめると。。

690EDRのエキゾーストはミッド位置の留めがなく、エンジンのアウトレット
と、サイレンサーの二箇所だけで留めているので、
ラバーベアーは、内径が広がってガタが出てからではなく、定期的にマメに
交換しましょう。。です。

それと、二人乗りは厳禁です。ナゼならば、690EDRにはシートレールって
ものがなく、樹脂製の燃料タンクのタンクキャップ辺りから後ろは、ちょっと
した荷重で想像以上にシナるからです。

ボクは 30,000kmになるまでに三回だけ後ろに人を乗せましたが、このよう
な理由から、690EDRは二人乗りに適したオートバイではないと考えます。

で、テールのガタに気づいたときにラバーベアーを二回交換しましたけど、
本来、ガタが出る前に、少なくとも 5～7,000km毎に交換するべきだったな
と思います。

交換サイクルは、オーナーの体重や使い方や乗り方で大きく変わってくる
と思いますが、変形したとしてもこんなもんです。。

ま、安い部品ですから、オイル交換二～三回に一回のタイミングで交換して
みても良いリペアパーツだと思います。(^^
















































































え？ドライブスプロケットガードが融けてるやん。。

ドライブスプロケガードの最上部が。。


エキパイの最下部と緩衝して。。


融けていました。


なので、とりあえず削ったら当たらなくなりましたけど、クリアランス
が狭すぎます。


これでは解決したとは言えない。。なぜエキパイが10mmも下がったかを
つきとめて、解決して納得せにゃならんのです。


キーワードは、エキパイの二点支持、ラバーベアー、シナリ、戻り、
二人乗り、熱、変形、などだと思う。。














































































iPhone5 Bike Mount. From UK.

1. 回転部分がシッカリしていてカタカタしないので、回転部分がバイブレー
　 ションによって壊れることは、まずない。（と思う。）
2. このシンプルなゴムのベロがいい感じのダンパー効果を生み、エンジンの
　 バイブレーションや、ギャップ通過のシェイクからiPhone5を守ってくれる。
3. ハンドルバーへの取りつけはアレンキー１本でＯＫ。（強く締めすぎちゃダメ。）
4. マウンタからの脱落防止のロックネジが付いている。脱落したとしてもそこそこ
　 丈夫なので、iPhone5を守ってくれる。
5. 複数の自転車やオートバイで流用ができるように、マウンタのみの販売も
　 している。
6. 脱着も簡単。
7. 電源用の穴を開けなければ、金魚鉢の中に落としてもへいちゃらと、
　 かなりの防水性能がある。（ボクはナビとして使ってるから開けてますけど。。）

LONDON CYCLIST　← ここで売ってます。

関連投稿
・LONDON CYCLIST から iPhone5 Bike Mount が届いた。










































































そろそろスタンバっとくかな、フロントディスク。。

先日、フロントディスクの厚みを測ったら 4.85mm になっていた。使用限度は4.5mm。
約30,000km で 0.15mm 摩耗したことになるから、まったく慌てることはないのだけど。。
ここからグッと減りそうな気がしないでもない。。(><


最近、WR250Fに乗っていたときにも使っていた、イタリア BRAKING社のウェーブディスク、
WK104L(76604)が気になっているのだ。


KTM GENUINE 76509060100 のディスクは、こんな感じで 34,020円なんだけど、


BRAKING社のウェーブディスク WK104L（76604）は、30,000円しないことも
魅力のひとつなのでございます。あなたならどうしますか？


残念。。これは付かないみたいだ。。











































































すでに終わってるリアブレーキディスク交換と四年目で痩せたゴムダンパ交換とキャリパのメンテ途中まで。。

ざん！


フロントの使用限度厚は4.5mm。。セーフ！


リアの使用限度厚は3.5mm。。アウトーーー！


リアタイヤを外します。
（ちなみに、フロントスタンドは18インチリミットのものを21インチまでイケるように改造してま～す。）


まず、タイヤが接地している状態でアクスルシャフトのナットに32mmのメガネを掛けて


手で回せるくらいまで弛めます。


リアをリフトして


ナットを外して、アクスルシャフトを抜いて、


ハブを前に押し出して、チェーンを弛ませて、


ドリブンからチェーンを脱がせて後ろに引けば、通常リアタイヤは外れるのですが。。


今回は減りすぎたリアディスクのフチがパッドに引っ掛かって外れなかったので、


パッドピンを抜いてパッドを外して外しました。


今回はゴムダンパを交換します。
というのは、アニキの真っサラの2013年モデルはタイヤ交換時にブレー
キディスクを上にしてもスプロケットが落ちなかったから。。そういや三年
前はそうだった。ただそれだけの理由。。通常はやらないところです。


ね？！　落ちない。。(^^


続いて、ディスク交換。。古いロックタイトをM6のタップで削り落します。
斜めらないよう取っ掛かりは慎重に。。


画像を撮るのを忘れましたが、ボルト穴にもロックタイトを馴染ませてから
ディスクを乗せて、ボルトにも馴染ませます。右上の穴にチラっと青いのが
見えますかね。。


ロックタイト243。。
ネジ長の全てにロックタイト243が浸透するように、手締めで奥までネジ
込んでから一度抜き、ネジ溝への浸透具合いを確認して足りないボルト
には追加で塗布しました。


締めつけトルク14Nm、


対角線状に。。カッチンカッチンカッチンカッチンカッチンカッチン！


ディスク取り付け穴の裏から出たロックタイトを拭き取ります。


表に滲んだグリス、シールリップに着いている黒くなったグリスを


キレイに拭い取ります。


シールリップの溝に新しいグリスをタップリ盛ります。ボクはリチウム石鹸
基のベアリンググリスでやっちゃってますが、ここは荷重が掛らないし水の
浸入を防ぐことが目的だから、出来ればウォータープルーフが良いかと。。


カラーにも塗ります。


反対側も、穴の中や表に滲んだグリスをキレイに拭き取って、中の継ぎ目に
グリスを塗り込んで、


ボクはこんな感じにグリスを盛って、


キレイにしたカラーにも塗って、


合わせて、はみ出たグリスを拭き取るみたくして、水の浸入を防いでいます。




続いて、ブレーキキャリパのメンテナンス



ポットのクッション材？のフチがバリバリです。まあ、これでも行けるだろうけど、
四年目ですから開けたついでにシールセットと併せて交換しちゃいましょう。


ポットをエアーツールで抜いてニップルを外し、オイルシールとダストシールを外して、


合成洗油の


標準の倍の濃度、6%溶液をお湯で作って、


10分位漬けて、(サンエスK1は強アルカリ性なので、アルミを長く漬けてはイケません。)


で、ブラシや真鍮ブラシでゴシゴシゴシゴシとやって。。真水でゴシゴシゴシゴシして
新しい水をジャンジャンぶち込みながら毒抜きをして、乾いたタオルでよく拭いて。。


ヒートガンなどで乾かします。


で、ブレーキラバーグリースをこの二本のスライドピンに塗って、


ここと


ここの中にもガッツリぶち込んで、


組んでセットして、本来なら専用工具かタイヤレバーなどでパッドの
隙間を少し押し広げてから外した逆の手順でタイヤをセットして、
グリスを薄く塗ったアクスルシャフトを通します。
グリスを塗る意味はサビさせないため、錆びると抜けなくなるから。。


で、スプロケットのひとつの谷にドライバーの柄とか、エクステンション
を噛ませてタイヤを逆回転させると、


ここがカツンと密着するのでナットを締め込みます。100Nmだったかな。。


キャリパが浮いてますな。。続きは、部品到着の7日～10日後ということで。。











































































やっぱ、隙間が気に入らない。。

このナンバー灯のLEDを出し過ぎたために


やっぱし、カウルの納まりが


気に入らない。。


てことで、外して。。


LEDを貼りつけている両面テープを薄いものと替えて。。


枕を付けて角度をつけて、ブレーキランプに当る部分を少し削って


納めてみた。


うん、いい感じ。。お巡りさんに止められたくないので。。ん～大人だな、オレ








































































ALiSYN PRO Drive 21 20W-50 これはいい！ マジでいい！。。

前回のオイル交換時に、Militec１を添加した効果もプラスされているのだろうけど、
滑らか、静か、トルクフル、ウェット感みたいな。。フィーリングがもの凄くいい、
ALiSYN PRO Drive 21 20W-50 は、L4C スリッパークラッチにベストマッチって感じだ。


ALiSYN には添加剤が用意されており、SUNOCOのように粘度を調節することもできる。
ボクは Militec１とこの 20W-50 で満足してますが、興味がある方はチェックしてみて下さい。
レーシングオイル アリシン

ちなみに、Militec１はオイル交換2～3回に一回の添加で効果が抜群なことは知ってます
けど、ALiSYN が用意している添加剤、 Ｎａ１０ミラクルの使用方法と効果は未経験ですが、
悪いワケがないと思う。
































































今さら、正しいリアカウルの留め方です。。

リアカウルのタンクキャップより後ろは


ＰＰ製のカウルに直接三本のスクリューをネジ込んで留めるようになっ
ていますので、


ＰＰのスクリュー穴に無理な力を加えないために、カウルをリアフェン
ダーとタンクに被せたら、リアフェンダーに乗っている部分を手のひらで
下方向に押しつけて、三本のスクリューをカタカタと泳がない程度の強
すぎないトルクで留めてみて、フェンダーの上のスクリュー穴の真裏に
当る部分を押して放して押して放してとやってみて、スクリューの頭が
同調して動かずなければＯＫです。


で、タンク上部の二本、両サイド二本のM8ボルト4本を留めるです。

タンク部分のM6ボルト4本を先に決めてしまうと、リアフェンダーとカウル
の間に隙間ができてしまったり、その隙間を解決しようとムリして締めこ
むうちにスクリュー穴（山）を壊してしまうことがあるからです。　けっこう
皆さんやってますので。。


ボクの場合、ナンバー灯の照射をナンバーに当るよう少し後方に角度を
付けているために、テールランプ中央の上部にナンバー灯の角が当って
いるので、微妙に浮きギミではありますが、


ここまでイケてればいいかなと。。


































































バルブクリアランスと、なんちゃってインジャクター掃除、できてっかできてないかは微妙。。

ボクのケイティーのバルブクリアランスは、こんな感じに大きめにとって
ます。規定値は0.07～0.13mmとなっていますが、0.15mmまでは大丈夫
とＫ玉さんのＦ宅氏から教えを頂戴しておりますので多くても安心です♡


せっかくここまで開けたんだから、なんかやっとくべ精神からインジェク
ターに目が止まり、そういえば、インジェクターの手入れをしてないことに
気づいて、とりあえず外してみることにしました。
そうだ、超音波洗浄機なんてものはないけど、超音波的？なものはある。。


じゃん！


で、洗浄液なんてもんもないけどインジェクターは耐ガソリンだろうから、
ハイオクにポチャン！
ま、これが原因で壊したとしても16,170円だーい。（部番75041023144）

　
ビィーーーーーーーーーーーーン...

で、パーツクリーナーをノズル方向からジャンジャン噴きまくったりして。。
こんなことしてキレイになったかどうかは定かではありません。

と申しますよりも。。ずっとハイオクオンリーで、時々クリーナーもカマし
てましたし、結構マメにやってるフュエルフィルター交換の時は、新フィル
ターの内側を洗浄する意味で、インジェクターにフュエルラインを接続する
前にキーを入れ、ガソリンをピューっと排出するってこともしていたので、
目詰まりや汚れがあったかどうかも定かではありません。

で、このネタは10ヶ月前のものでして、少々無茶？で無意味感？はあり
ましたが、現在もなんら異常は認められておりませんです。壊していない
ことは確か。こんなことして遊んでます。これぞドシロート日記！（笑
































































アクラポよりノーマルマフラーの方が楽しいことを知ってますか？。。

三年前の新車のノッケからアクラポ付けてマップ書き換えて乗っていた
もので、ノーマルマフラーの俳圧の掛かった、めちゃ楽しい低速～中速
を知りませんでした。


この楽しさ軽やかさ。。一回目の車検を通した今、なんかアクラポに戻
す気になれません。
Nomal muffler is very fun than Akrapovic.　中学英語なオレ。。(><



































































活躍中です、iPhone5 Bike Mount。。

こんな感じで Good です。
取り付け簡単、マウント感も回転のノッチもシッカリしていて、ダンパー
感も良好ですから、いい感じにプルプルしてくれるので、オフをガタガタ
とかっ飛んでも iPhone がバグるようなことはありませーん。



これで、MapFan Vavi 使ってます。
LONDON CYCLIST　← ここで売ってます。































































Ｒのマスクのままだって、ふつうに車検が通っちゃったぞい。。

Ｋ玉さんからの情報では、2010 690EDR のマスクだと光軸が出ない
ということで、


こちらの 690ED のマスクと交換して車検を受けていると聞いていた。。


ま、ボクは車検とは関係なく新車購入当初から、如何んせん 35/35W
では何も見えなくて困っていたので、WR250Fのときにストックしていた
フィリップス H4 65/65W を入れるために、


こんなことして、


こんなことしたら、


良く見えるわ光軸もでちゃうわで不自由はとっくに解決していたのですが、


まさか、車検がすんなり通っちゃうとは思っていませんでした。
検査官は、ユーザー車検には甘く、認証工場のディーラーには厳しいとも
言われています。。
でも、デフォルトのパーツで通らないってのは、そのこと自体よろしくない
ことだと思いますので、Ｋジャパさんにはヘッドライト球を日本仕様にする
位のささやかな努力を惜しまないで頂きたかったものです。

現在では車体や各パーツのクオリティーも格段に上がってきましたが、
三年ポッチ前の2010年当時は部品の精度が恐ろしく粗雑で、これがKTM
基準なの？ってなお粗末な部分が目立ち、Ｋジャパさんの対応もそれに
対応しきれなかったのかどうか、定かではありませんが。。
で、あまりにもそこら辺を感じちゃったものでディーラーさんともウマく
やって行きたかったし、文句はいいつつもコンペモデルを買ったつもりで
自分で解決してきましたけど。。ま、そんな話は昔の話で過ぎたこと。。(^^

で、話は車検に戻りまして、ボクの友人の Husaberg FS570 も KTM 690
EDRのデフォルト球（35/35W）と同じでリフレクションも大差ないのですが、
ユーザー車検でまんまで通ったそうです。

現在は、H4BS ソケットでも明るい球が出ているので、検査台の上でバーーー！
っと回転を上げて明るいめにするのが美しくな～いと思う人は、球だけ
交換して車検に臨んでみてはいかがでしょうか。。
この小顔の薄いマスクがイカシてるんですもんね。。































































榛名の五連ヘアピン？を攻めまくり中、リターンスプリングが折れちまっただ。。

で、ガンガン抜き捲くってきた恰好満点のSSやらどデカいツアラーたちに
嘲笑われ抜き捲くられている中、いつも携帯しているインシュロック三本で
確実な応急処置をしてスウィートホーム埼玉へ。。


早速、Ｋ玉さんにパーツを注文しようと一直線で寄ったのだが、連休初日の
土曜は、まさかのお休みだった。。
てことで、自力なんとかせにゃならんので、やはり、捨てる前にリペアをトライ
してみようの精神でバラシてみました。
で意外や意外、ポンチとハンマーと万力で呆気なくバラせちゃいました。。
画像中央が折れたリターンスプリングです。


ピアノ線です。各サイズ揃ってます。太いのは加工しにくいので、
一回り細いのをチョイス。。


ポンチの先に巻き付けて難なくスプリングっぽくなりました。
オリジナルの線径は太いので二回転ですが、三回転でピッタンコのバネ高
になりました。そして更に、デフォルトのスプリングのコイル径は大き過ぎて
泳ぐと思われるので、noborest(オレ)メイドは、ピンの径よりも少しだけ大き
いってサイズにしてみました。


で、部品を組んでいく工程で、嫌がるスプリングのセンターにどうやって
ピンをスンナリ通すかが問題になってくるので、スプリングの両腕はカット
せずにパーツの中に通しておいて、その両腕を持ちながらピンを通した
ら、この上なく簡単にセットできました。


で、上図のピンの先っぽを下にひっくり返して万力の平らな部分に密着させ、
このピンの頭をプラハンで叩いて、上図の先っぽの潰れ具合とペグの動作
を見ながら、いいところで叩きを止めます。
ピンは再利用だし、潰し過ぎても意味ないし、上から刺さっていますから抜
けなきゃいいんですから。。
で、飛び出したピアノ線の両腕は、出たところの根元に薄いメタテでキズを
つけて、プライヤーで挟んでポキポキっと折って完成です。


で、動作はこんな感じです。どうさ。。？！


で、セットしたの図。ペグの戻りパワーはデフォルトのスプリングと遜色
ありません。固い＝頑丈＝折れる。。柔らかい＝しなやか＝折れにくい。。
て意味じゃ、スプリングはこの位の細さ？太さ？強さ？弱さ？でも良いの
ではないかと思います。グリスで湿らせて錆びないようにしとかなきゃ。。


併せて。。
KTMのチェンジペダルのこのマウント方法で、M8ボルトが緩んで脱落
なんてことがあると悲劇なので、ワイヤリングしましたの図

























































お奨めです、MILITEC1！ エンジン添加剤を無意味と結論づけてしまった方へ。。

金属表面改質の他に、かなりの清浄硬化もあります。なので、一回目使
用後の廃油にはフィルターにキャッチされずにいたクラッチ粉などの微細
な金属片もドレンから排出されます。

てことは、フィルターもエラく汚れる訳ですから、添加前には新しいフィルタ
ーを用意して次の交換時にも新しいフィルターを用意しておいて下さい。
ちなみに、ボクは消耗品のオイルやフィルターはいつでもストックしており、
なくなる前に補充していま～す。

まあ、使ってみて何も変化を感じなかったとしても4,000円ぽっち。。騙され
たと思って使用方法をよく読んで使ってみて下さい。

10,000～30,000km走っているエンヂンでは、20～30kmも走れば効果を
体感できますが、新しいエンヂン、オーバーホール直後のエンヂンでは、
添加してからすぐに一度もっさりと重くなりますが、100～200km走行後に
絶好調となります。

この商品は偽物が出回っていますので、日本にお住まいの方は、正規代
理店の カロッツェリアジャパンさん系の販売店などで入手して下さい。

























































リクエストにお応えして、オイル交換。。

先ずは暖機。。


アンダーガードを外すために、このボルトと


このボルトを外します。


アンダーガード関連の細かい部品はアンダーガードに乗せておきましょう。


オイルが温まったらエンジンを切って、ドレンプラグに13mmのメガネを
キッチリと掛けて


ジンワリと弛めるのではなく、片手でメガネを掛けた部分をシッカリ押さえ、
もう片方の拳でショックを与えるかして瞬間的にカツン！と弛めます。
固着ギミならプラハンなどでコンコンコンと。。


ここまで弛めたら、ドレンパッキンが廃油の中に落ちないように、
ボルトのフランジ部分まで引き寄せておきます。


で、初めは勢いよくダーーーー！っと真横に飛び出すので、トレイを
持ち上げながらドレンボルトを外します。


殆ど出たようですが、外したはずのドレンボルトがない。。どこにもない。。


釣れました。。
ん～、あれほどドレンパッキンが廃油の中に落ちないようにしていたのにな。。
トワイライトゾーン。。(><


マグネットに付着した鉄粉の状態を確認してウェスなどで拭き取ります。


大きな金属片などはありませんでした。で、キレイになったの図


で、ボクの場合、ここでドレンボルトを軽くセットして、9～10秒だけ
クランキングします。（オイル入ってませんから10秒以上は危険）
※しなくて良いことです。


で、右に5分、左に5分ほど横たわらせたのちに。。あ、その前に。。
※しなくて良いことです。


ボクみたく思いっきり倒すときはブレーキペダルに注意しましょう。
古タイヤをブッ積んで、ブレーキペダルが接地しない位でもたれ掛から
せてもＯＫです。※しなくて良いことです。


で、車体をサイドスタンドで立ててドレンプラグを外します。こうすると、
牛乳ビン2/3～１本近くの廃油が出てきます。ま、これはしなくて良いこと
ですけど。。


続いて、ドレンの左にあるボルトに13mmのメガネをシッカリと掛けて、
コン！と弛めてスクリーンを取り出します。


スクリーンです。年季が入った色してます。少量の廃油が出ますから
トレイの準備を。。


スクリーンはもう一個あります。コン！


スクリーン②です。


ここも少量の廃油が出ますからトレイの準備を。。


ブレーキパーツクリーナーでキレイにします。


バラしてキレイにします。バラすといっても抜くだけ。。


スクリーンには向きがありますので、外した状態を確認しておきましょう。。


キレイにしたら、ちょっと待ってて貰います。


続いてフィルター交換。キャップは、ボルトを抜いたら少し回して外します。



ラジペンの先でここらを摘まんで、一番奥のゴムシールの固着を剥が
すために右に左に軽くクリクリ回してみます。回れば取り出せますが、
掴みが甘くて回らなかったらフィルターのセンターに細いマイナスドライ
バーを軽く突き刺して引っ張り出します。


で、取り出したフィルターの両端全周にカッターで切れ込みを入れて、


ヤバいものが掛ってないかチェックしましょう。


トレイの廃油を廃油用ポリタンクなどに移して、


ヤバいものが出てきてないかチェックしましょう。


ケガをしたのではなく、


ここに溜まった廃油を吸わせたりします。ケバ立つものはダメです。
ちなみに、オーバーホール時に使うキムワイプって紙ウェスがケバ立ち
ません。ま、そこまで神経質にならなくてもＯＫだけど。。
※しなくて良いことです。


ついでにここも。。
※しなくて良いことです。


で、ニューフィルター


ニューフィルターを奥まで押し込みます。


Ｏリングを交換します。ボクはオイル交換頻度が高いので何回かに
一回の交換です。で、Ｏリングに少量のオイルを塗ると、


セットし易くなります。M8だから、8～10Nm


反対側も。。


同じです。
で、ドレンボルト（20Nm）、
二つのスクリーンボルト（15～20Nm）、
二つのフィルターのキャップ（8～10Nm）が確実にセットされているか
再確認、再々確認して。。


最近、お気に入りのアリシン プロドライブ21 20W-50。。
これはいい、なんだかいい。。MOTUL 300V FL 4Tみたいな派手さは
ないけど、LC4 スリッパークラッチには、HIROKOよりもいい気がする。。
オイル交換を忘れてしまうほど長い間安定感が持続してくれるのだ。。
前回のオイル交換時に添加した MILITEC1の働きもあるのかも知れないけど。。


先ずは、1800ccを


入れました。暖機しました。で、いっぷく。。


オートバイを水平な所で垂直にして。。バッチＧｏｏ！　入れ過ぎは禁物です。
垂れたオイルを拭き取って各部ボルトの締め忘れが無いかチェックします。


アンダーガードを外したら、アンダーガード本体とアンダーガードを外さ
ないとできない所の掃除をしておきましょう。
ここのゴムのストライカも外してキレイにしましょう。で、アンダーガード
のプラグをここまでキッチリ差し込みましょう。どうしてもここまで入らな
かったら、プラグにシリコングリスを薄く塗れば入ります。


ここのボルトは斜めり易いので注意しましょう。ボクもやってしまいましたので。。(><


オイル交換完了！

























































おっとっと。。マスターの底にスラッジがスゲーぞ！

レバーのフニャフニャは、DOT5.1 の入れ替えで直ったが、マスター
シリンダーの底にスラッジが溜まっている。がしかし、500ml 入りの
DOT5.1 は、この入れ替えで終わっちまったので。。Ｋ玉さんに買い
に行って。。


どうでしょう、このスラッジ。。ブラシでシャコシャコしたら brembo の
文字が。。これってキャリパーの中にも溜まるのかな。。ま、今日の
ところはスルーしお。


はい、パーツクリーナーでキレキレしました。こうでなくちゃ。。


左が空きボトル、右がＫ玉さんで買ってきた新ボトル。価格は、600円
位安くなっていた。成分も変わっているらしい。。


穴はこんなもんでいいでしょう。。


すべて今日買ってきたニューボトルの中身と入れ替えました。エレー
透明度！　キラン☆彡


ここまでタップリ入れる必要はないんだろうけど、この状態でダイヤフ
ラム？（ただのゴムキャップ？）を被せて、


DOT5.1をドバドバ溢れさせて空気を追い出して。。


閉じて終了！


ミネラルオイルのストックも在ったから、ついでにクラッチもやっといた。。(~~
























































手入れをしてあげようよ。。（昨年暮れのできごと）

Ｓｐｅｃくんが、バルブクリアランスを見て欲しいと昨夜うちに690EDR
を置いて行ったので見てやると、給排気とも0.07以上0.10以下だった
ので、そのままヘッドを閉じた。


で、ライトも点かないと、H4BS45W/45W(75W相当)を置いていった
のだが、どうやら自分では解決できない本当の目的はこっちのようだ。。
このくらいのことならオートバイ屋さんへ行けよ。


先ず、ライトボディーとソケットの台座の間にＯリングが入っていなかっ
た。ここに在るべきＯリングは、走行中の振動でバルブが頭を振って
フィラメントが切れぬよう、非常に大切な役目を果たしているのだ。。
案の定、バルブの下向きのフィラメントが切れてはいないようだが変な
格好になっていた。。本人曰く、ここのＯリングの有無は大したことじゃ
ないそうです。いつものことながら、まるで分っちゃいませんＳｐｅｃくん。


で、端子の絶縁体が燃えてました。なぜ燃えたかっていうと。。


♂端子の根元辺りが錆びてゴソゴソに朽ちていたから。。
多分、長～い間シートカバーを掛けっ放しにしていたのではないかと
思います。抜いた♀端子に♂端子の先っぽが千切れてくっ付いてきました。
ここは、ライトボディーAssyの一部なので、ここ１ヶ所だけがこんなでも、
総取りかえ(7,700円位だったかな？)となります。
ここがこんなになるまで、なんで気づかないのよ。。なんでメンテをしな
いのよ。。こんなの初めて見たゎ。


とりあえず、今日、勉強しに行くことになっているＫ玉さんに電話して、
オーナーのＦ宅さんに忘年会出席の挨拶をしてから。。こんなことは、
Ｆ宅さんには言いづらいので、Ｓｐｅｃくんの同級生のＳんごちゃんと
代わって貰って訳を伝え、何か使える部品はないか手配してあげてから、
錆を入念に削り落してハンダを盛って、かなり確実な応急処置をして
あげたのだ。ん～とにかく世話のやける奴だ。。だが憎めない奴（><


点きました。。てことで、Ｏリングの代わりに応急で輪ゴムを二本二重に
巻いてセットしました。炎上しなくて良かったな。。あとのめんどうを見て
あげてよ、Ｓんごちゃん！


それにしてもヨーロッパ車は、なんでこんなチャチいソケットを採用
するのだろうか。。
ボクはとっくに、YAMAHA WR 250F/450F 用のH4ソケットと交換して、
バルブも WR 250F 用のフィリップス65/65Wと交換しています。
このソケットは、三本の配線が真後ろではなく真下に出ているので、
ゼッケンぽい奥行きのないマスクには持って来いなのだ。


ちなみに、ボクはこう加工した。


Ｈ４のソケットは、三本の配線が真後ろに出るタイプのものではなく、
真下に出るタイプの方が具合いがいい。このマスクは奥行きがないから。。


で、ここにもφ30mm～φ50mmの穴を開ければ、ソケットのケツが当た
ることはない。


ノーマルの H4BS の35Wでは出なかった光軸もバッチリで、
ノーマル球の下向きの熱による反射板上部の焦げも生じなくなるのだ。


















































おや？フロントブレーキが、ボクのあそこみたいにシマリがないぞ。。

一昨日、完ぺきなコンディションと思いこんで久しぶりに乗った 690EDR のフロントブレーキが、
アジャスターを一杯に絞り込んでみても、まるでエアーを噛んでいるよにフニャフニャだった。。

ホースはステンメッシュだし、パッドだって半分あるしディスクローターも大丈び、漏れもない。
なら一体なにがダチカンの？と考え続けて丸二日、

ボクは、クラッチケースカバーを開けるときにオイルを抜かずに車体を左側に寝かせて行うし、
オイル交換のときも右に左に寝かせるし、寝かせるときも起こすときもフロントブレーキを
シカと握ることを思い出したのだ。

エアーを噛むとしたら、マスターシリンダーの中のブレーキフルードの油面が斜めっている、
起こすときのタイミングしかないのだ。

でも、マスターシリンダーへは、たっぷりと注いだフルードの上にダイヤフラムを被せて溢れさせ、
エアーは完全に追い出されているハズなのだ。。でも、ここのところ全くチェックしていなかったな。。

何れにしても、原因はここだと思うが、うちの場合は屋外なので、ここを診てやれるカラッとした
風のない天候を待つしかないのだ。























































秘かに、Rev'It で揃えちゃいました。

Rev'It Sand Jacket 前



Rev'It Sand Jacket 後



Rev'It Sand Pants 前



Rev'It Sand Pants お尻



Rev'It Apache Waterproof Boots



Rev'It Sand Summer Glove



Rev'It を売っている Shop は、FC.MOTO-DE だよ！って教えてあげてるところ。























































RUBBER BEAR と Fuel Filter を交換しました。

サイドカバーとサイレンサーとリアフェンダーを外します。



車体をシッカリと真っ直ぐに立てます。



上の RUBBER BEAR がこれ。
To charger 12Vのカプラは、SHORAI BATTERY TENDER に接続されます。



外したやつの内径。



新しいやつの内径。



新しいやつの外径。



外したやつの外径。
上の二個の RUBBER BEAR は、幾分広がり幾分縮んでいましたが、
数値的には交換しなくても良かったかも知れません。けど、気分の問題で交換。



下側の RUBBER BEAR 交換は、このようにして少しタンクを持ち上げておきます。



こちらは、部番も寸法も形状も変更になった下側の RUBBER BEAR 左側。
シリコングリスを薄って、やっと入る位にカッチリ納まってくれました。
リアフェンダーのガタは、この、下側の RUBBER BEAR 二個の内径の拡張
に因るもので、穴が縦長に伸びていました。



画像を撮るのを忘れましたので、Sketch Upでこさえたイメージを追加します。
燃料タンクは４点支持ですから、タンク本体とガソリンと人間の重みの殆どを
常にこの二つの RUBBER BEAR で受けていると言っても言い過ぎではありません。。
６点支持にしとけば良かったのにな。。



続いて、このままフュエルフィルタの交換に移りますが。。
タンク内に入っているフィルタを取り出すには、タンクをもっと跳ね上げなければ
ならないので、跳ね上げた時にワイヤハーネスをバッテリーケースとエアクリーナー
ボックスで挟んでしまわぬように、ソケットを外して両サイドに振っておきます。
もう一点大切なことは、タンクを跳ね上げている最中にフュエルラインの接続部分を
折ってしまわぬよう様子を注意深く観察して少しづつ持ち上げてゆきます。



で、タンクを車庫の天井骨にタイダウンで吊って固定しました。

次に燃料を抜きますが、本当は、レギュレーターとインジェクターの間に位置する
接続部分を外して、キーを ON にしてポンプを作動させて抜くのですが、
今回、入っている残量は１リットル以下なので、ワイルドに下から抜いてしまう
ことにしました。



で、ポンプ。。



で、フィルター。。



底の溝に残っている燃料は、こいつで吸い出し、ゴミなどが沈殿していないか確認します。
超クリアーなことを確認しました。



上が、RALLY RAID PRODUCTS から届いているフィルターとワンイヤークランプ二個、
下が、先日、 岡本商店さんで奮発して買ったばかりの UNIPEX でございます。



ポンプのケースを外しました。



このスクリーンが傷まないのです。でも、KTM ジェニュインパーツだと
フィルターとクランプ二個とこのスクリーンまで入っていて6,500円、
RALLY RAID PRODUCTS ジェニュインはスクリーン無しで1,500円です。



クランプを外すのには、100均で買ったヤットコの方が良かったですが、



どうでしょう、このタッチと掴んでる感。。
うまくお伝えできないのが残念です。なんかスゴい安心感。。ありがとう、 岡本商店



どうでしょう、どうでしょう、この仕上がり。。



フィルターとポンプをタンクに納めて、



Ｍ８ボルト４本で留めますが、ゴムパッキンが入っているので、8Nm～10Nmって
トルクでは強すぎるため、6Nmだっけ？ 7Nmだっけ？。。とりあえず、0.6Nmにしとこ。
ここは何度やっても緊張します。



燃料をタンクに戻して終了。



もちろん、お尻はカッチリしましたけど、見た目もカッチリして見えます。(^^























































燃料タンクをマウントする上下４個の RUBBER BEAR が届いた。今回で二度目です。

先週の水曜に発注したパーツだったが、七日目の到着！今回はかなり早めな入荷だった。　　

















ツバのある方が①の170,000円もする樹脂タンクの上の二箇所を留めるボルトの所の
RUBBER BEAR で、ツバのない方がタンク下部を留めるシャフトの所の RUBBER BEAR です。
辞書をひくと、BEARとは、[ 重荷を体で支える, 耐える ] とあります。この部品、外国の
社外パーツでアルミ製のものもありますが、相手は170,000円もする樹脂ですから、
ボクは、んな安直なパーツは恐ろしゅーて恐ろしゅーて使えはしません。
















以前交換したのは 2010年の暮れ、その年の五月の納車から七ヶ月間弱で 10,000kmを
走ったころだったと記憶しています。と申しますか、こちらがその時の画像で、
上下の RUBBER BEAR ともツルンとしたものでしたが。。
















二年後、2013年の今回のは、部番も寸法もビミョーに違って、このような細工が施されて
可愛らしい形になっています。この、イン/アウトとも、お山が九つの形状にナニか意味が
あるのでしょうが、どのような作用があるのでしょうか。。謎です。
















2010年のときは、この上下左右四つの RUBBER BEAR が不規則に摩耗したか硬化したかで、
リアフェンダーがネジレるといった、かなりみっともない後ろ姿になりました。
で、Bear が四つとも平均して変形？摩耗？しないのは、左右非対称なタンク形状と、
シリンダーのフランジとタンクの二箇所留めという、エキゾーストシステムの仕様のため
だべな？という仮説をを立てたのを思い出しました。
※画像左は 2010年の納車の日、右はそれから七ヶ月後の12月の状態です。
















ここのガタは、リアフェンダーを掴んで上に持ちあげれば分かります。オフでは
この動作を頻繁に行うので発見が早いのです。























































SHORAIバッテリーを積んで試運転をしてみた。

この軽すぎるバッテリーを積んで試運転をしてみたのだが、想像して
いた以上にイイことずくめだった。やっぱ軽いってすばらしい。因みに、
こいつも岡本商店さんでお世話になった品だ。
















ロードモデルではここまで乗り味が変わるとは思わないが、オフ車は
とても高い位置にバッテリーが在るので、上の方が２kgも軽くなると、
言いすぎかも知れないけど5kg～10kg？いやそれ以上軽くなったよ
うな気がした。。
んも～ヒラヒラで、アスファルト上においても今までより少ない入力
でケツを流すことができた。カーボンヘルメットもそうだけど、安全
性云々やちょっとした取り扱いのコツ云々なんかよりも、ボク的には
軽さが生み出す効果の方がデカ過ぎます。も～元に戻すことはない。
























































一点豪華主義。UNIPEX のこいつを買った。

今までは100円ショップの日曜大工コーナーで見つけたチビッこ
いヤットコを代用してました。でも、こいつで摘まんだ仕上がりは
なんかシックリこなかった。


てことで、ＵＮＩＰＥＸのこいつを 岡本商店さんで買いました。こいつは、
















燃料タンク内に納まるフュエルフィルターの
















クランプを摘むだけの工具で、働きは100円ショップのヤットコで
十分かも知れないのだが、こいつはすべてのサイズに対応する
専用工具です。気分の問題。。(^^






















































イギリスの RALLY RAID PRODUCTS からフュエルフィルターが届いた。

なんか色々届いているが決して通販中毒などではない。。てことで、
RALLY RAID PRODUCTS から 690EDR の Fuel Filter x 4セットが～～～、
キターーーーー！
















これで、5,000km～7,000kmが1,500円ポッチで済むのだ。KTM
ジェニュインだと、これにカップ型のスクリーンが付いて6,500円も
するのだけど、開けるたびにスクリーンは全く傷んでいないので、
こんなアイテムがないかなぁと思っていたら、やっぱりあったのだ。
















てことで、コイツらを使い切るうちに、レギュレーターの圧などモノ
ともしないアルミ製のフュエルフィルターを見つけて～のみたく、
外付け計画を煮詰めて行こうと思っている。。






















































SHORAI BATTERYとテンダー(日本専用モデル) SHO-BMS01-JP が届いた。

無知なユーザー、いや失礼。。買う前に正しい取り扱い方や性質、
安心できる容量などの調査もせずに、従来の鉛バッテリーと同じ
扱いをして壊してしまったのであろう不勉強なユーザーたちから、
保証がどうだの対応がどうなどと恨み骨髄の悪口ばかり書き込ま
れていた SHORAI BATTERY でしたが、聞くと見るとじゃ大違い？！
二年経過したしたものでも至ってまともに動作していたり、まともな
ユーザーには対応も普通だし、領収書さえあれば初期不良の交換
もされていることが分ったので、保守用のテンダーと併せて買って
みました。

つい先日の話ですが、ボクの友人は、ほぼ一年満期近くになって
からの不具合いで、フツーの手続きで新品が保証されました～
















こいつがテンダーです。9,700円くらいだったかな。。なんでこいつを
買ったかというと、手持ちの Optimate4 じゃ SHORAI を管理できな
いってことと、リチウムバッテリーは、過充電と過放電でセルを逝か
せてオシャカにしてしまうからで、長持ちさせるには鉛バッテリーみた
く100％満充電にはせずに、60％～80％を維持させることがキモだ
からです。
ブログなどで自分側の扱い方や交渉の甘さ(保証書となる領収書は
取っておいたのかな？)を棚に上げ、恨み骨髄をWeb上で宣伝して
きた人々は、ここら辺の勉強をしていなかったのではないでしょうか。。
















てか、ボクは SHORAI の信者でも味方でも何でもない。で、そんな
クレーマーたちの腹癒せ情報などもどうでもいい。というか、むしろ
その余りにも不自然で一方的な情報が今回の導入のキッカケにな
りました。
で、SHORAI が唱える使い方をしたら一体どの位使えるのか？って
興味をもったのです。。
ま、そんなことはどうでも、っ軽い！とにかくメチャクチャ軽い！！
中身入ってんの？てくらい軽いぞ！！！しかしこの軽さは尋常では
ない。悪口ではなくインチキ感？とでも申しますか、その位軽い。
ﾅﾝﾉｺｯﾁｬ(><
















ステッカーも沢山入ってます。で、両方で30,000円いきません。ま、
価格が価格なので二年ももてばよろしいかと思っていますけれど、
SHORAIはこのテンダーで60％～80％を管理していれば、もっと
もっともちますと謳っています。でも、グリップヒーターやヒーティン
グを使ったりもしますので、あまり期待はしておりません。
















右のYUASA YTZ10S は二年半使用して満充電が80％までしか
いかなくなり、まだ始動もなにも全く支障はないのですが、690EDR
にはキックがないので、万が一にも行った先の山奥で掛らなくなる
なんてまっぴらだったのと、以前から興味は抱いていたものの、
あまりにも一部の人々の間で評判が悪すぎたことに疑問を抱き、
思いつきで SHORAIを試してみるに至ったしだいです。
















容量は今までの10に対して14と数値的には余裕があります。で、
高さは10mm位低く、画像では分かりづらいですが幅も5mm位狭く、
















奥行きは YUASA と同じでした。
















てことで、底に同梱の10mm厚のスペーサーを貼って、横面に手持
ちの5mm厚のスポンジゴムを貼ってみました。
















で、どぴったんこ！ピクリともしません。
















ついでに、先日加工したiPhone5 Bike mount に持ってく電源コード
にフレキの上から収縮チューブで保護したのですが、
















ガチガチに固くなったのでフレキはボツにして収縮チューブオンリー
にしました。
















で、テンダーを繋いで Store Mode(保管)モードの動作確認。ほど
なく80％に達してインジケータランプの点滅が終了。で、乗らない
ときは繋ぎっぱにしておけば勝手に管理してくれるのです。






















































LONDON CYCLIST から iPhone5 Bike Mount が届いた。

iPhone5 が発売されてから、ず～っと探していた使えそうなバイクマウントを
イギリスのチャリアイテムショップ LONDON CYCLIST で発見したので、
モッサリした iPhone4 から iPhone5 にアップグレードした。

こいつが、そのやっと見つけた iPhone5用バイクマウントだ。日本円で 6,000円
くらい。。ボクみたく、スマホを生活の中でフル活用しようとする者には、
世界的にカスタムパーツが豊富に出回る iPhone っきゃないのだ。
まずは、ココをクリックして性能をチェックしてくれ。。

とりあえず、仮留めしてみた。
















この状態は、マウンタの締め込み口をファットバーの後ろ側に持って来た
状態なので、ケースもバーより手前側にきますが、締め込み口を逆に取りつけりゃ、
ケースはファットバーよりも前に取りつきます。で、ケース本体の回転の動きと
止まり具合いもカッチリしていて、完成度はお値段以上だと思います。


ファットバーに付属のゴムシートを巻いて締めつければ、適度にゆらゆらと
揺れてくれます。締めつきすぎは禁物。ん～留めバンドを短く切りすぎたかな。。
でも大丈夫、マウンタ部分は別売りしてます。で、脱落防止措置もとっておくべきですね。
















でも、こいつには電源の取り入れ口がないから。。


コードを通す穴をあけてやらなくてはなりません。


外側はドリルとメタテで、内側のゴムはポンチで。。


で、こんな感じに。。
















電源用の穴を開けなければ、かなりの防水性能があり、かなりタフです。
ケース裏側のこの丸っこい出っ張りは、VersionⅡ で電源差し込み口になるのだろうか。。
















言い忘れましたが、同梱のバンパーに入れたまま脱着する設計になってます。
この丸い部分に、りんごマークがきます。































































岡本商店さんという、モトクロッサから耕運機からワンオフから何でもやっちゃうハイパーなＳＨＯＰを発見！

お久しぶりでございます。
【2010 KTM LC4 690 ENDURO R あれやこれや。。】を約１年間放置していましたが、
岡本商店さんというハイパーなＳＨＯＰを発見しました。店主は、煮豆や特大茶わん蒸し
ベーグルまで焼いてしまうツワモノです。まずは仕事っぷりをご紹介させていただきます。
所在地はS玉県H松山市某所、ま、S玉県も十分地方ですが、九州や東北など地方からの
お仕事依頼も賜っておられます。
　☆過去の記事から。。 2005年～
　☆現在の記事から。。 ～2013年






























































海外通販で UVEX ENDURO CARBON を買っちゃいました。

自走で林道に向かう我々のヘルメットにはバイザーが欠かせません。
オフヘルメット＋ゴーグルとの体感距離の半分位に感じます。当然ながら、
長時間断続的に風圧を浴びないってことは疲れないんです。


UVEX ENDURO の凄さは、その視界の広さと内側からの宇宙飛行士的なビュー、
それに何と言ってもバイザーのアンチフォッグコートの素晴らしさにあります。
それにツバのデザインが風の抵抗を受けにくい設計になっていて、顎から巻き上げ
る風を和らげる仕切り布みたいなパーツが着いているんです。

で、このシリーズ最高峰の CARBON は約 1kg 位の重量しかなくて、フィット感は
私の頭の形状に誂えたかのようであり、紙袋を被っているように軽やかです。
私はもうひとつイタリアの AXO のカーボンも持っていますが、出来の次元が違います。

私の頭は、Arai や Shoei の日本メーカーの規格ですと M か L なのですが、
UVEX もほぼ同じサイズで行けちゃいます。がしかし、フィット感は UVEX の方が
マッチしているように思います。因みに、イタリアの AXO だと XXL よりも下の
サイズですと被り口からどうやっても入りません。

一年位前は日本円で50,000円位（RSP 599.95 €）していたのですが、
在庫処分か何かで、You save 53% 279.00 € となっており、
更に Less VAT: standard (19 %) が引かれて 25,765円となっておりました。
因みに日本のヘルメット通販専門店では、ギョ！！　金59,800円だって。。

で、25,765円のショップの在庫状況と、金59,800円のショップの在庫状況を比較すると、
2012/02/06現在、どちらとも全く同じで XS と S と M のみなんです。
これってどーゆーことなんでしょうか？まあ、どうでもいいことですけど。。

因みに現在被っているのは、UVEX ENDURO MAT BLACK です。
こちらのワンタッチのあご紐はとても便利で快適です。CARBON にはこの機能は
ありませんので、のんびりツーリングならこちらが楽チンですね。。
で、どちらも簡単な組み換えで、ツバなしのオンロードヘルメットにもなっちゃう
んです。ま、こちらの ENDURO と AXO を普段着にして CARBON をよそ行きに
しようかと思っていますが、たぶんカーボン以外は被らなくなるでしょう。。





























































自作ヒートプレートの取り付け方法アップデート Version2 大正解！

去年の12月に、モトパンなどの化繊のパンツそれにリュックのベルトなどに
数々の損害を与え続けてきたエキパイに自作ヒートプレートを取り付けてみましたが。。


安易なマウント方法が災いして、かなりヒートするヒートプレートになって
いたので外していたところ、早速、また一本パンツ（最近の人はズボンをパンツという）
をダメにしてしまいました。


ということで、ヒートプレートの取り付け方を Version1 の "オールステンバンドで
直接エキパイに巻く" で使っていたオールステンバンドを。。


このようにぶった切って、買ったばかりなのに両端は捨ててやりました。
使うのはバンドの部分だけです。ワイルドだろ～！？


で、ステンバンドをエキパイに溶接されている殆ど焼けたエキパイと同じ位に焼ける
2本 のエキパイガードの両端にギリで、表側だけ二重になるようにキッチリと巻きつけて、
二重にした部分のセンターに 5mm の穴をあけて、

まず、処女作にて最高傑作！のアルミ板叩き出しヒートプレートを自作取りつけ台座に
乗せてみて、右隣のヒートプレートとの折り合いをみて、高さ合わせをステンレス
ワッシャーの枚数で調節して、お得意のGoogle Sketch Upです。


リベットでバチンバチンと留めてみました。ハイしっかり留まりました。


やはり、アイドリングを暫くしているとかなり熱くはなりますが、Version1の
"オールステンバンドで直接エキパイに巻く" よりも遥かにマシになり、何秒か当てていると
チリチリに縮んでいたスーパーの買い物袋が、Version2 では融けないまでになりました。


まあ、常識からいってアイドリングを何十分も続けなきゃならんシチュエーションなんて
マズないですし、実用範囲内での仕事はキッチリしてくれていると思います。
マズマズのバージョンアップでした。





















































お裁縫とかマディー対策。

フォークは前後にシナります。マディを走るとアウターにかかった泥水が
インナーチューブへと流れ落ち、シナりで生じた極々僅かな隙間的スポットに
取り残される土とか砂の粒子がアウターのシールの上下で、フォークをスリスリして
メッキ表層のピカピカを曇らせたり細かなキズを付けるのです。
ピカピカが曇るってことは摩耗して行くってこと。。

なもんで、マディー対策で KTM 印のストッキングを履かせているのですが、
履きっ放しのストッキングを何度か捲り上げて洗っていたら、最近ちょっと
隙間が出来てきたので履かせたまんまお裁縫してみました。


あんましキツくすると、微妙に噛んだ土でキズが付き易くなるかなぁ？
むしろガバガバのが良いのかも。。個人的には、押し出される位にキッツいのよりも、
チョイ緩めで優しく包まれている感がグっとくるんですが、
ま、オリジナルはそこそこフィットさせるんだから、とりあえずフィット
って方向で行ってみっか。。


最後は糸の出口に針を当てて、その針に糸を5～6回巻きつけて、
巻きつけた所を指で押えてスーっと針を進行方向に引き抜くとおダンゴが出来るので、


おダンゴの先をチョキンとやります。


今後お掃除がし易いように、フォークのプロテクターの裏側の繋がってる
部分の片側二カ所（計四カ所）をカッターで切ってインシュロック留めにしてみました。
大体、後ろが繋がってないモデルもあるんですから、こうしておけば
インシュロックをカットすることでプロテクターがバッコシ外せるので、
目視できない部分がなくなり手の入らない所もなくなり、シール周りの
お掃除が確実にできるようになります。





















































Luxa2 H10 Bike Mount 着けました。

iPhoneアプリ MapFan Navi が、キャンペーン価格900円/年にしては
あまりにも賢い子だったもので。。


あんましオートバイを機械でゴテゴテにしたくない私でしたが、Luxa2
H10 Bike Mount 着けてみたくなりました。で、こんな感じに。。


して、こんな感じに。。ケース本体裏に厚さ 5mm の防振スポンジゴムを貼り、
頑丈な所に φ5mm の穴を四つ空けて幅5mm のインシュロック二本を通して
ファットバーに留めました。あと落下防止措置でもう一本インシュロックで
留めてます。で、とりあえず電源はココ。


同梱されていたマウントパーツは全く頼りない代物で補強のしようもない
作りだったので廃棄しま～す。チャリでも辛いんじゃないでしょうか。。
ま、4,000円じゃしょうかないかって、商品とはそのような物ではありませんよね。。


でヘルメットの中に薄型ステレオヘッドフォンをバラしたスピーカー
をベルクロで貼りつけて、


Greenhouse から出たばっかの Bluetooth オーディオレシーバー GH-BHARC に
繋いで、Navi のアナウンスを聞いちゃうなんてことをしてみました。


で改良に改良を加えて、現在のケースの可動範囲はこんな具合です。
あとひとつ残された問題点は坊滴性能です。普通の雨なら問題ないのですが、
ゲリラ豪雨ではダメだったのです。



で、ボクはグローブの指先に穴を空けるなんてワイルドなことはせずに、
ショートのタッチペンをスパイラルコードに付けてケース近くにスタンバ
らせています。





























































改造ハンダごて

どうも、お尻からコードが出ているって使い辛いな～というストレスを抱えつつ53という歳まで使っていたハンダごてでしたが、更年期のせいか我慢ができなくなってこんな風に改造してみたところ、やっぱり快適です。


グリップの中を通っているコードを半分から折り返してココから出しました。で、ここから出すとお尻がスコスコに軽くなってバランスが悪くなったので、樹脂製ハンドルのお尻の部分を濡れタオルで冷やしながら、コードが収まっていたスペースにハンダを流し込みました。快適です。d(￣ー￣)




























































69R のクラッチと MOTULE FL 300V 4T の関係。（私なりの答え。。）

いつもは、シフトフィール / クラッチフィール / 耐久性が抜群の HIROKO 飛竜 を愛用しているのですが、


冬になって湿度も低くなったことだし、今回は、一回目のライニングプレート＆スチールプレートを交換した 13,000km の丁度二倍の距離数に差し掛かったので、その時に浮気して使っていた、ま、耐久性はともかくとして超気持ちイー MOTULE FL 300V 4T（並行物）が、このエンジン（クラッチ）に合ってるのかどうかを検証する目的でまた使ってみました。



で、早くも結果発表です。

MOTULE FL 300V 4T は、マルチのオンロードモデルの鬼強いクラッチ＆ロードのクラッチ操作では抜群のフィーリングを得られるし 69R でもクラッチユニットの消耗部品が新品の状態では気分良く乗っていられる。。

です。

一回目のライニングプレート＆スチールプレート交換は、12,000km で MOTULE FL 300V 4T（性器品）に交換してからすぐに兆候が現れ、そのあとすぐに鬼滑りまくったので今回の検証とあいなった訳ですが、やはり気持ちのいいオイルっちゃ気持ちいいオイルです。

まだ、高速道路を4 ⇒ 5 ⇒ 6 と高いギアでフル加速した時に滑ってる？って感じはありませんが、ズシっという加速感とは違った、なんかこう捻っているスロットルグリップと路面を蹴るタイヤとの間のどこかで何かがシナるというかそんな感じがビミョー伝わって来るのです。

MOTULE FL 300V 4T が悪いと言っているのではありません。MOTULE は重めのオフ車のクラッチに厳しいそれを解っていて、オフ車に相応しい添加剤を配合した FL 300V 4T OFF ROAD 10w-40 と 15w-60 をラインに加えたのでしょうね、きっと。。

だから 69R に MOTULE FL 300V 4T を入れたら、こんなのは言語道断なのです。（左が旧、右が新）


この状態でアスファルト上で調子コキまくると見る見るクラッチ板が身を削ってしまうようです。なんせ一回目の交換が 13,000km 余りですから。。それにしても 69R のクラッチスプリングのヘタりなんかも YAMAHA などと比較するとかなり早いように思いますけど、コレってスリッパーのせいなんでしょうかね。。てか、HINSON を知らぬ私ですが、適当な精度の Adler のスリッパーにマッチしないんでしょうか。。
謎です。


その適当さとは。。


カバー外したとこ。。＆クラッチスプリングを留める穴のセンターが出ていませ～ん（1）。


クラッチスプリングを留める穴のセンターが出ていませ～ん（2）。


クラッチスプリングを留める穴のセンターが出ていませ～ん（3）。
Adler さん、Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen さん、このズレはワザとオフセットしてあるんでしょうか。。謎です。

























































プラハンでこさえた、かなりオーバーヒートなヒートプレート。（処女作です。）

プラハンとプライヤーとタル木の角を利用して、


こんな物を作ってみました。Version 1.0.1 の仮留めです。


Version 1.0.2 の仮留め。。


最新バージョンの Version 1.0.3 ですが、かなり熱くなります。熱くはなりますが、今までのように瞬時にウェアに穴を開ける程の熱ではありません。

例えると、コンビニ袋をサッサッサと当てる位だと何でもありませんが、当てたまま停止させるとくっ付くまではいかないが縮れるって感じです。アイロンでいうと木綿用の温度位かな。。

ま、2mm のアルミ板じゃこんなもんでしょう。無いよりはマシ。でも、近く、穴を空けたり留め方や素材を変更したりてみようと思います。そんな変わんねーと思うけど。。


と申しますか Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen さんが、ここにヒートプレートを着けずに棒を二本溶接した理由が解りました。このエキパイの取り回しから由来する宿命のようです。

照明の当たり具合で凸凹に見えますが実際はキレイなＲがついてツルツルです。いつになるか解りませんが、STRAIGHT の板金セットを買って Version 1.0.4 以降もレポートしたいと思います。





















































知らなんだわ。。"HTS-2000"

これはスゴい！（私的にはスゴいと思う）New Technology って 1999年やん。知らなんだわ。。

で、さっそく買いました。TOOL COMPANY STRAIGHT 大宮店　にて。。


HTS-2000 は何が凄いってゆーと、融点が 380℃ とアルミの融点（660℃）よりも約 300℃ も低く、今までのアルミよう棒では必要だった酸化被膜を除去するフラックスが要らないんです。因みに、酸化被膜の融点は 2,000℃ なのだそうです。

ろう付け面をヤスリなどで削って地肌を出して、バーナーで熱して HTS-2000 を乗せて、熱で発生する酸化被膜をステンレスブラシで軽くゴシゴシして接合部分に馴染ませて、位置決めした所に合わせれば頑丈にくっ付いちゃうんです。今までコレを知らずにアルミよう棒を使っていたプロも唸ってます。

ボルト穴など、凹部分の内壁もゴシゴシして乗せてからやってはどうかと、ステンレスブラシをバラしてこんな工具も作りました。スチールブラシではダメでステンレスブラシでなくてはなりません。で、このままでは火傷してしまいますので枝を付けます。


ハイ付けました。さっきまで食っていた焼き鳥の串です。（ダサッ。。


上尾の老舗 トウヨーネジ で、ステンレスボルト M10 x 30mm & ナット（逆ネジ）を 1set ゲット。。朝、8時半からやってます。


で、本チャンで使用するボルトには、M10 のネジ部と φ12mm のネジなし部の途中に 2.5mm 程のネジ山の空白のスペースがあるもので、右のステンボルトは雌ネジの型を取るために、ナットはセンター出しの確認をとるためにゲットしたのです。


φ12mm の淵の 2.0mm の潜らせ部分は、2mm 刻みのステップドリルの 10mm ⇒ 12mm 部分を使用すれば φ10mm の部分が M10 の雌ネジに納まってガイド的な働きをし、素材がアルミではあるが、おむすび型の淵にはならんだろうきっと。。と踏んで、雌ネジ部分の淵を浚ってプチ圧入的にしようと思っています。

で、どうにも入らなかったら 2.1mm のドリルの切れを悪くしてオイルを垂らしながら 0.1mm 拡張するみたいな作戦で行こうと思っています。機は熟しました。。


白状しましょう。。


ステップブラケットの裏側に在る、リアブレーキアームの取りつけボルト穴を壊してしまったのです。


反時計回りにかなりのトルクを掛けてもビクともしなかったので素直に逆ネジかな？と思ったのですが、四国返りの疲れからか魔がさしたのだと思います。自分の経験と感を信じずに横着して人に聞いてしまったのです。

ガスバーナーと右手の骨にヒビが入った状態でのありったけの力と、持ち前の超粘着性のしつこさで、少しづつ少しづつ反時計方向に回し続けた結果がこのアリサマです。ネジ山を4時間掛けて完璧にツルンツルンに壊してしまいました。

トルクスは使わずにボルトの頭の部分を四角くカットして 15mm のスパナで只ひたすら回しまくりました。この精魂尽き果てた掌とボルト、苦労の跡がお分かりでしょうか。。画像は頭をカットオフしてあります。



結局、この情報は間違いか勘違いだったのですが、私としては気さくに情報を頂けたことの方が嬉しかったし、こーゆーハプニングも鬼キライじゃありませんので、後日、素直なお礼の意味で、逆ネジであったこととバーナーで炙らなくても回るはず。。という正しい情報をお返しして参りました。






初めは機械屋さんに持ち込んでヘリサートで逃げてしまおうかとも思いましたが、元々捨ててしまおうとも思っていたので、兼ねてから気になっていた "HTS-2000" が私を呼んでいるような気がして、何事も経験とこちらの方法を採用することにしました。

で、M8 なら M10 、M10 なら M12 といった具合に、＋2mm でボルト穴を拡張して HTS-2000 を流し込めば良いのですが。。


まあ、それはないでしょうが、ブラケットと HTS-2000 の剥離なんてことが間違っても起こらないように、入り口は壊さないようにしてドリルの刃とリューターで壊したボルト穴の内壁を歪なウィスキー樽型にこんな感じに浚いました。



ネジ山作りは、放熱を避けるためにチビ万力で患部から一番遠い部分をつまんで、台所のガスコンロの上にかざす格好にして、ガスバーナーで炙って炙って炙りまくって行いました。


<(_ _)>　すいません。


なんせ全てを一人でやっているものでカメラ班なんてものはおりません。配置した画像は撮影するのを忘れました。従ってクライマックスシーンの絵などオペ中の絵は一切残してございません。

その代わりにといってはなんですが、かみさんに頼まれて改造した "換気扇から黒い油が落ちてこないシステム" の絵をどーぞ。このシステムを導入したことで、日頃から怠っている換気扇掃除を更に怠ることになって、いつでもギットギトになることを予言します。



で、こんな感じになりました。

手前側のネジ山がややガサついていますがタップで切るよりもグラつきは少なく、実際に使われている奥の部分は完璧に切れており、かなりのトルクを掛けてもへいちゃらです。機能的には全く問題はありません。

HTS-2000 以外は有り合わせの物だけでここまで出来ました。仕上がりは 65点てとこでしょうか。。



完成です。

所定の位置に組みつけている時の感じも違和感はなく変形は認められませんでしたし、動作も至ってフツーです。がしかし、アルミは石川五右衛門のように強情で、釜ゆでにしようが火炙りにしようが、融点に至るまで鼻歌まじりで顔色一つ変えません。炙っても赤くならないのでトーシローにとっては不気味な怖さがあるんです。

正確な温度管理をしながらやろうと非接触型の温度センサーを持ち出しましたが、ラジコン用の路面温度を測る温度センサーだったので 99℃ までしか対応してくれない代物で適いませんでした。

問題はブラケット全体にわたって 250℃ 患部に至っては 400℃ 前後の高熱を経験するってことで、ブラケット自体の強度、部分的な強度にどれ位の変化があるかってことです。

二月早朝、横断歩道の凍結で鬼ゴケして、ステップの可動範囲が広がってもいるので、ステップとブラケットが直接ぶつからないようにと、一応ゴムを張っ付けました。切れちゃうかな。。



で、こういった厚物の場合は、患部付近の周囲の温度を 280℃ まで蓄熱させるまでに時間が掛かって放熱率も高く、うちの 1500kcal/h のガストーチではカロリー不足で、作業は難航を極めましたので、最低でも 2000kcal/h 位のハイカロリーバーナーとハイカロリーガス、そのハイカロリーセットの二刀流。。又は酸素で挑むと冷や汗をかかずに済むと思います。

ま、トーシローの家にある有り合わせの道具でここまで出来ちゃった HTS-2000 の、現在のここまでの成果ですが、やっぱこれは凄いと思います。練習中イタズラでこんなこともしてみましたが、まぁ行った先から家に帰るまでのスペア程度って感じですね。


てか、まあ休みのたびにブンブン乗り回し攻めまくり冒険するのもメッチャ楽しいですけど、こんなような新しい物とか、運命的な出会をしてしまったこんな物を使ったこんなこととか定期メンテを自分でしたり、

たまにはセオリーから外れたりして、未知の部分にトライして何度も失敗を重ねてこそ、オートバイとの関わりが深まると申しますか、他方面にも応用の効く知識の枝葉が伸びて楽しさが倍にも十倍にも広がるんだと思います。てか私はそうです。




【注意】
私はこのリペアマテリアルを面白いと思いますが、ガマの油のような万能薬だとは思ってはおりません。第一アルミパーツには200℃以上の熱を加えちゃイケないんですから。。今回のこの部分に適したリペアかどうかは、実際にコケるなどしてステップブラケットに大きな負荷を掛けてみないと解らないのです。

私としてはヘリサートへ逃げるのが常識だと思っていましたが、既にボルト穴を壊す時にブラケットを炙っていますし、せっかく鬼興味ある恰好の実験材料（スクラップ部品）を製造してしまったので試食しない手はないと思ったのです。

ヘリサートのメカニズムはこれ以上の進歩は不要な位に完璧だと思いますが、この手のマテリアルに進歩は無いものでしょうか。。私にとっては今回のミステイクは、いうなれば据え膳とかオラクル（お告げ）です。チャレンジしなきゃ男の恥なんですってそんな大袈裟なことでもないけど。。

リアブレーキアームの固定と動作に関していえばパーフェクトですが、コケた時に折れるか割れるかクラックが入るかひん曲るかを実際に見ることを楽しみにしているのです。たぶん曲りますが、もしも何でもなかったら楽し過ぎやしませんか？

私はこのマテリアルを知った時から、工具屋さんのレジ脇に置かれた HTS-2000 が気になって気になってしょうがなかったのですが、使う機会が全く無くてひと月以上も買うのを見送っていました。そしたらどういうことか、偶然か必然かこのマテリアルで一番試してみたかったことが出来る機会が転がり込んできたんです。これってやっぱオラクルなんです。

土の上ならまだしも、アスファルトや頑丈な岩の上で思いっきりコケてステップの取り付け部が折れ、クラッチカバーを削るとか割ってオイルが全部出ちゃうなんてことになるかも知れません。ま、でも、いくら完璧であっても逝くときゃ逝くんで想定内のことです。

さてさて、オラクルがミラクルになるかならぬか、コケて泣くか笑うかどんな駒が出るでしょうか。

【結果報告です】 あれから数か月が経過して右側には5回ほど転げました。2回目まではなんともなかったので気にしないでいたのですが、先日、定規で測ったらやっぱ幾らか曲っていたので部品を発注いたしました。(><　ｷﾞｬﾋﾞﾝ











































四国行き。。

11月3日の午前3時半出発。

関越川越インターから圏央道、中央高速と乗り継ぎ、5時46分に一回目の給油で諏訪SAにイン。。韮崎からここら辺までが寒いのなんの。。私のジョークよりも寒かったです。

で東名、名神と乗り継いで7時59分、養老SAで二回目の給油。。すでに私の桃尻のホッペは限界を超えています。
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んで、中国道から山陽道に抜け10時15分、確か三木SAだったかな？で三回目の給油をしました。そうなんです 690R の燃料タンクでは120～130km巡航で200kmが限度なんです。130km以上だとトタンに燃費が悪くなりワンタンクで200km走らなくなるんです。恐いですよ～

で、約600km走ったこの時点で可愛いイタリア娘 MT-21 のイタミ具合いはこんなです。心がけた努ケチ走行の甲斐あって、わりかし好成績かも。。
⇒

んで、山陽道から瀬戸中央道に折れて瀬戸大橋を渡り、13時に高松道の豊浜SA（？）で給油したあとに何処で降りたか忘れましたが。。


前回の8月に行けなかった高知のお山に入って。。


お腹いっぱい遊んで電波の届く下界に降りた所が18時半位だったかな？高知市街まで20～30kmの地点でした。


で、メシ食ってから予約しといた高知駅のすぐ近くに在る　スーパーホテル高知　のベッドで、マディーにどっぷりと埋まったような眠りに就きましたとさ。。

で、このスーパーホテル高知、その日はキャンペーン中とやらで一泊3,500円で泊まることができました。本日の走行距離1,000km
⇒


翌日は6時半に朝飯バイキングを食って8時出発、お目当てのスーパー林道に四ッ足峠側から入り、前回よりも乗れていたので調子に乗ってケツをフリフリ、ドリドリして遊びまくったあげくにコケ、リアブレーキアームを曲げ、割れないように畳んであったミラーを割りX-FUNのハンドガードをスッ飛ばしました。ウィンカーも折ってますね。。自走なんにアホか。


予定していた最終日5日は雨になってしまったので急遽帰ることに。。板野ICから高松自動車道に乗ったのは15時半位だったかな。。淡路島を渡って中国自動車道西宮名塩SAでおしっこして、


虎渓山PAで給油、ここのGSは22:00閉店です。八月はここで給油できなくて恐ろしい思いをしました。

で、ここから先を飛ばし過ぎてしまいまして、走行距離180数kmを走った一番寒くて一番暗い八ヶ岳を越えた辺りで燃料警告灯が点灯してまい、計算上は次の双葉SAまで到達できる燃料は残って入る筈でしたが、万が一って～ことが起きたらシャレにならないので、中央道を時速70kmでトロトロと走り、22:38 双葉SAのGSに無事に到着できました。

ここまで来ればもう一息です。双葉SAでゆっくり休んで、八月に好評だった四国土産の信玄餅を4軒分買い、家に着いたのは午前2:00位だったかな。。お疲れです、あ～しんど。



















































11月3,4,5日で四国のスーパー林道へ。。なななんと自走です。しかも今年二回目（汗

PIRELLI MT-21です。出来たての油の乗ったタイヤがどーも好きになれない私はタイヤを干します。毎日少しづつ回転させ裏表の向きを替えたりして7,8,9,10月の4ヶ月間干しました。


かわいい MT。。手塩にかけた MT。。


私好みにやや固めに熟成させた（なってっかな？？） MT。。　　ライトアーーーーップ！！


なのに、埼玉 ⇒ 四国 ⇒ 埼玉の往復。二泊三日。約2,000kmという、この種のオフ車とお尻にとっては途方もない距離。それもたったの三日間で、しかも凸の殆どはアスファルト転がすだけで終わってしまうのです。なんだかとてつもなく空く感じます。トランポかフェリーで行きたいな。。（涙
















































キーをオンした時のポンプの音がヘン。。

最近は家の用事が増えて以前の鬼のようなツーリング頻度ではなくなったのですが、ここ一ヶ月前あたりからキーを捻ってスイッチオンする時の燃料を送るポンプの音（キュイーン）とは別の異音（ンジュー）が発生するようになりました。


その異音（ンジュー）は、キーのオンオフを3～4回繰り返すと消えて無くなりますので、試しにストックしているフィルターと交換してみることにしました。


作業は燃料警告灯が点灯してから約20km走ったあたりで行いました。

車体をフロントスタンドとリフトスタンドを併用して安定させて、燃料タンクはシャチホコのように車庫の天井から吊り上げています。

少し溢してしまいましたがタンク内には計算どおり約1Lのガソリンが残っていました。
（ポンプはM6ボルト4本で0.6Nmで押さえつけるだけなので、収める時はネジロックを塗ります。）


ワインボトルでいう澱（オリ）の溜まる部分、タンク最下部に溜まったガソリンの全ては、こいつでチュウチュウ吸い出しました。ガス欠になっても使い切らないガソリンは約250～300ccほどあるようです。キャブのフロートチャンバのいっちゃん下に付いてるドレンみたいのんがあればサイコーなんにな。。


このチュウチュウ作業を二回繰り返して出てきた異物は意外や意外、画像中央のボトルに底に沈んでいる蚊よりも小さい蚊のような虫？小バエ？みたいな虫が一匹だけでした。ガソリンスタンドの給油で混入したものと思われます。画像では汚いガソリンのように見えますが、これはボトル表面に付いたキズと汚れです。やっぱドレンが欲しわ～。。


左が旧フィルター、右が新フィルター KTM Genuine Made in Italy です。　おや？おやおや？
文字とロゴが摩擦でススけてますね。。この削れカスってガソリンに溶けないでしょうからフィルターにキャッチされるんでしょうね。


フィルターを差し換えて One year cramp で留めます。あまりキツく締めないでアン。。


上も留めます。この工具は100円ショップの日曜大工コーナーで発見しました。クランプの取り外しも出来てしまう105円にしてはケッコー使えます。


で、ちょっと気になったのは。。

取り出したフィルターに書かれていた文字とロゴが擦れてススケていた部分があったっちゅことで、燃料タンクもフュエルチューブも樹脂に対しクランプが金属で、万が一チューブとクランプとの摩擦があった場合、大丈夫なんかな？ってことなんです。

新しいフィルターをセットしたフュエルラインは、タンク下の穴から収まりの良いように収めるのですが、はたしてあの二つのクランプはタンク内壁やフュエルチューブのどこかに接触するなんて～ことはないのでしょうか。。

ま、タンクに穴が空くなんてことはないでしょうが、フュエルチューブに穴が空く可能性がないとは言い切れません。なんでここに拘るかってゆーと、フュエルチューブだけって部番はパーツリストに存在しないからなのです。（怖

第一、うちらには "ポンプ故障続出" というアバウトな情報しか入ってこねーけど、ポンプAssyの内のどこが逝ったんかは謎だよな。。モーター？それともチューブなんてこともアリ？

なんてことを考えながら。。

フィルターのケースをピラニアソゥでギコギコして中の状態をチェキラしました。。て、おや？


信じられません。フィルターの中には、こんなにかわいいサボテンが入っていました。


冗談はさておき、このフィルター部分は下の画像（GSX1300R用）のようなカッチリした固い紙ではなく


フニャっとした薄い紙で、中央には骨というものもありませんでした。ということは。。

ま、もの凄い流量のガソリンを絶えずエンジンに圧送している訳ではありませんが。。この紙フィルターが詰ると、タダでさえ目詰まりして透過性？通過性？が落ちてきたところに、エンジン始動直前にポンプがガソリンを圧送する力でフィルター自体が細くシボんで更に透過性？通過性？が悪くなって、着実にポンプにボディーブローを与え続け、終いにゃTKOで壊すとは考えられないでしょうか。。て、私はそう考えました｡

翻って、フィルターを逆向きに取り付けたらどうなるだろう？と考えてみましたが。。きっとこれ、"正立ではシボむ"　が　"倒立だと膨らむ"　になりますから、個体差によってはフィルターの破裂や破れの恐れが出てくるんじゃないでしょうか。。

ま、骨が有ろうが無かろうが正立だろうが倒立だろうがフィルターの寿命には変わりないんですけど、変な話、これだけ詰っていればインジェクターは守られているってこと。。でもこれ以上、最終警告の（ンジュー）にも気がつかずにメンテナンスを怠っていたら、世界規模で発生しているポンプがパーになるってことかな。。

ま、バッテリーも満充電にしましたが、フィルター交換後は異音（ンジュー）はスッカリ消えて無くなり､以前のような（キュイーン）というサックリした音だけになりました。q(=＾ｪ＾=)p


スクリーンは表も裏も全く汚れていませんでした。ポンプユニットの中にもゴミというゴミはありませんでした。かなりの好成績と申しますか、もしも　"異物を混入させない大会"　なんてのがあったら優勝だと思います。


セットしてある方が新です。交換するまでもありませんでしたが一応お約束で。。


前回のフィルター交換は、今回のような異音や不具合は出ていなかったのですが、SMC ENDURO を問わず全世界規模でポンプ故障続出という情報を Shopオーナーさんに教えて頂き、彼の奨めで今年の1月に行っており、今日まで約10,000kmを走ったところでこの異音（ンジュー）が発生しました。その節は貴重な情報とお取り計らいをありがとうございました。<(_ _)>

私はガソリン給油口を腰高のこれにしていて、ブリーザーホースも長くとり先端にフィルターを着けていても約10,000kmでフィルター交換とあいなりました。
（画像のフィルターネットは携行缶で給油するときに使用）


690オリジナルのこのキャップでの交換次期はもっともっと早く訪れるのではないでしょうか。。オフを走らないにしても、あれだけ激しい呼吸をする燃料タンクでありながら、キャップにはブリーザーパイプも付いてないですし、薄い樹脂製の給油口のベースは半年ほどでいとも容易く歪んでスキマが出来てしまうんですから。。



未だFIをあんまし解っていない私は科学的な説明はできません。今回のフュエルフィルター交換で得られた効果は、汚れたエアーフィルターを洗って乾かしてフィルターオイルをサッと吹いてセットした直後の風通しを良くしてあげた時の感じ。。

それに、チェーンのメンテをした直後、クラッチフルードやブレーキフルードを交換した直後、リアサスのベアリングをメンテした直後、フロントフォークをオーバーホールした直後みたいな、そんな感じです。


毎日、少しづつ進んでゆく不調が普通に感じてしまうのですから人間の慣れとは恐ろしいものですね。。帰ってきたら既にスタンンバってるクラッチ板Assy交換になりそ～、らんららんらら～～ん















































リア周りの全てのベアリング＆シールをチェキラしました。

スイングアーム、カンチレバー、プルロッド、ショック上下の全てのベアリングとシールの状態をチェキラしました。


一発目はスイングアームの左右合わせて4個のニードルベアリングのチェックをと、グリスの状態を確認しようと指を突っ込んでグリグリしたら、ゴッソリと指にくっ付いてきてしまったのでそのまま洗浄をすることに。。

ひとつのベアリングレールに、1.2～φ1.4mm位の37本のニードルと0.6～φ0.8mm位の一本のニードルの合計38本が入っていました。画像を撮り忘れたので SketchUp で再現してみましたが、かなり太くなってまいました。


グリスは黒くなっていたもののしっかり入っていたしシャフトの状態も悪くなかったしシールの機密性も Good だったので、ニードルはラジコン用のベアリング洗浄シェイカーに灯油を入れてシャカシャカして、レールはパーツクリーナーでキレイに洗浄した後にヒートガンで露つきをシッカリ乾かしました。


プルロッドとカンチレバーのニードルベアリングは、スイングアームのベアリングのようにバラケるタイプではなかったので、トレーに灯油を張ってブラシと筆で古いグリスを洗浄して、仕上げにパーツクリーナーでキレキレした後にヒートガンで露つきをシッカリ乾かしました。これをやっとかないと錆びます。

で、グリスやオイルや泥で固まったチェーンガードの汚れやら何やらをこのトレーの中で洗ってキレキレして、全て組み終わってからトレーの底を指先で浚ってみたら、なななんと。。



0.1mm厚位のシム？みたいなワッシャー1枚（画像右）を発見しまして、組んでから浚うのではなく浚ってから組むのが正解だったことが判明しました。


パーツリストで調べたら、カンチレバーのスイングアームに接続する方のシャフトの脇に入っていたことが判明。。ここはプルロッドに接続する方と一緒で10Nmもの鬼トルクで締め付けるんですが、本当に0.1mmが必要なんかい、えっ？という甘い誘惑に惑わされてその日は寝てしまいました。


が、基本に忠実な僕？は、翌日、会社から帰るなり着替えもしないで、こんな感じに車体を横たわらせてスイングアーム側のシャフトを抜いてワッシャーを所定の位置に納めました。

※横たわらせる前にスイングアームスクリューと二本のM8ボルトを外して、フットレストブラケット（右）を自由にしておかないとシャフトを抜くことは出来ません。

で、そのまま倒すとフットレストブラケット（右）を潰すことになりますから、タル木にゴムシートを乗せて床に置き、クラッチカバーとフレームに当るように車体を乗せました。


ついでに、シフトペダルの取りつけボルトは弛みやすいのでネジロックで対応していましたが、確認すると若干弛みギミ？だったので、ボルトの頭に穴をあけてワイヤリングを施しました。




















































久々のブレーキメンテで発見。

久々に前後ブレーキを割って、グリス交換やらピストンきれきれ本体ゴシゴシをやったら、パッドピンがかなりの段つき磨耗をしていました。

でもパッドピンだけがイキナリこんなに減るんかい？前回は全く問題が無かったのです。。で、リターンスプリングとかがヤレちゃってのかと思い、この際、こまごましたパーツを全取っ替えしようと金額を出したら KTM JAPAN だと10,000円を超えるのでやめました。


今回は、パッドピンだけ交換して磨耗具合の様子を見るに留めます。それにしてもバッちいお手てですが、私は、ナマ感をこよなく愛しておりますもので、軍手、ゴム手、コンドーム布製品やゴム製品は一切（なるべく）使わないのです。




























































円高につき、消耗部品をストックしました。全部で約45,000円+送料。

YAMAHA なんてのは部品を注文して1日2日で届いてしまいます。WR の時もそうでしたが、その1日2日を待つのがイヤで逝きやすいとこのパーツ、ヤリやすいとこのパーツは常時揃えておりました。
KTM　は7～10日も掛かってしまうのです。


一回目のクラッチの滑り出しがナナなんと13,000km足らず。。その時はスチールディスクとライニングディスクの交換のみだったので、次は全取っ替えと決めておりました。現在、22.000km走行してます。リアのブレーキディスクもまだまだイケますが、念のためにセットで揃えておきました。


現在着けているブレーキペダルは、2回修正したので次はダメかなと。。ま、応急用のアルゴンで補修したものを持っていますが、やっぱ信頼性のある新品を。。

フュエルフィルターも今年の初めにポンプごと交換して、ガソリンの給油口もゴミが入りにくいアチャルの腰高のものに交換しましたが、その効果があったか否か？一年でどれ位汚れるか？をチェキラしようと思います。


















































衝動買いの数々、これらのスタンド全部で 15,000 円位です。

私は商売人ではありませんし、いわゆる工具オタクとかマニアの類でもありませんので、実践的な工具を使っていますし、実践的でない物は使える工具に改造したりも致します。

こちらはオフ車にはあんまし使わん？スタンドですが、手前の青いのがフサベル君といいまして、昔よくあったユダヤ商法とでも申しますか、レコードのジャケットの隅にキズを付けて安く売るみたいな、キズ物商法（箱に）みたいな感じで、4,000円で衝動購入した時は単なる 18 インチまでＯＫのフロントスタンドでした。で、箱はゴミになるので STRAIGHT に置いて帰りました。
で、買ってすぐに 11mm 厚の延長プレート（黄色いとこ）を同級生の鉄工所で作って貰ってそれを噛ませて 21 インチでもＯＫでリアにも通用するように改造しました。で、お隣の赤いのがドカティー君と申しまして。。


STRAIGHT のバーゲン最終日の売れ残りを5,000円で衝動買いしました。で、このドカティー君、スイングアームの幅が 285mm ～という設定に対して 690R は 280mm のため、このままではスイングアームを乗せると左右の台座が重みで下がってしまいます。なので、このように台座が下に向かないように、かつ下がらないように。。1mm 厚のアルミ板のスペーサーとゴムの回転止めを自作して。。


アルミ板はこのように"突っ込みの部分の底面全体"に敷きつめて、ゴムはこんな感じで挟み込んで台座が回転しないようにしました。錘で座面を出す設計なのでしょうが、ゴムプレートで少し抵抗を与えてノンフリクションでクルンクルン回ることがないようにしてみました。


こちらはダンパーをオーリンズとかＷＰか何かに交換するとかしか弄るところがありません。どノーマルです。てか、この三つとベルトを利用することで、カッチリと安定させることが出来ちゃって、大概のことは出来ちゃいますが、吊っちゃったりも致しますし、何があってもオートバイを倒さない為には、古タイヤの上に毛布を掛けて寝かせたりもします。


こちらは番外編です。ちと大きすぎてフレームに納まりません。この棒の先端は。。


こうです。ってウソ。。


実はこう。。2,980円でした。さて、どのような時に使うんでしょう。。





















































隼(2000年型)のフュエルポンプ O/H

今日は、まぶだちの 2000年型 GSX1300R のフュエルポンプの O/H
をやってみました。69R だけではなく、よそん家の子も可愛がるのです。
因みにこの隼、うちに来るときはいつだってガソリン満タンなんです。（汗



交換するフィルター類/インシュレーター/Ｏリングの数々は、予めネット
で検索して部番と価格を調べ上げ、一カ月前から発注してありました。


ポンプの先のプレッシャーレギュレーターの二つのビスはナメ易いらしい
ので、ポンプ本体を外す前にモンキーを使って確実な方法で弛めておき
ました。組む時はネジロックを塗布して仮留めをしておいて、ここまで組ん
でから本締めをしました。

画像では見えませんが、この先の各インジェクターと繋がる圧送パイプを
留めるビスもナメ易いらしいので、こちらはバイスプライヤーで掴んで弛め
ました。


以外にすんなりとキレイに外れてくれました。ストレーナーで濾された汚れ
が、ガソリンと一緒に出てます。インシュレーターの引っこ抜きもＯリング
の辺りを温めたらサックリ抜けてくれました。それにしてもキタナ(＞＜)


この隼は二年前に中古で買ったそうですが、フュエルポンプは一度 O/H
しているらしく、タンク内のスクリーン、ポンプ内のインシュレーターと第四
フィルターはそれほど汚れてはおらず、洗浄すれば交換しなくても良かっ
たほどで、鬼汚れていたのはストレーナーだけでした。


今回のフュエルパイプ/リターンパイプ/ポンプカバー/その他諸々のフルコ
ースで20,000円ちょとでしたが、ポンプだけの O/H なら10,000円位でしょ
うか。。工賃はいくらになるか分かりませんが、取り外し易い位置に在って、
分解し易いユニットって大好きです。

思ったより簡単で時間が余ったので、ついでにOIL交換をしている間に


チェーンの洗浄もしました。
よく "チェーンのコマに溜まった土や埃はシールの働きをするから、チェ
ーンは洗わないものだ" などと、訳の分からん受け売りをそのまま鵜呑
みにして布教している怠け教の信者みたいな人がいますが、私はローラ
ーの間からゴミが出なくなるまで洗油（灯油）で洗ってから、洗油成分を
飛ばしてフレッシュなチェーンオイルをローラーの中まで馴染ませます。


あそうだと、WRのストックのDOT4があったのを思い出したので、開けて
みると真っ黒。。スラッジも沈殿していたので、


柔らかい刷毛先でゴシゴシして、その真っ黒をスポイトで吸ってからパー
ツクリーナーでキレキレして、


スッスッハァ～のラマーズ法で、前後ブレーキとクラッチのヤレたフルード
をお澄ましDOT4に入れ替えました。


で、なんとなく生ガス臭いのでタンクを外してフュエルラインを見ると。。
ガソリンコックの周りのスポンジがビショビショで、フュエルポンプカバー
は生ガスでグッショリと湿っていました。

てことで、このOリングがペッタンこにヤレていましたもので、


応急でゴムシートを切り抜いて組み付けたところ漏れは止まりましたので、
44351-33E00を注文部品リストに追加しておきました。
ゴムシートをカッターで抜くときは、CRCを吹いて切れ込みに染み込むよう
にすると素直に切れてくれます。


で、まだ日が暮れていないので、狂っていたスロットルポジションセンサー
をピッタンコ真ん中に合わせておきました。


それにしても、初めて会った時は脱落したボルト数本ユルユルだったボル
トも数本あって、飛行機だったら空中分解していたかも知れないほどカタ
カタしたしたイメージのオートバイでしたが、やっとカッチリしてきました。

ユーズドは、どんな人がどんな乗り方をしていたか、どこまで手入れをして
いたか分かりませんので、動くからって呑気に転がすよりも、まずはオーナ
ーズマニュアルを買って点検を行うべきですね。
















































バッテリーの POSITIVE POLE COVER（＋端子ターミナルカバー）の加工。。

バッテリーのトコのこいつって。。


二本の M6 のボルトを外して RETAINING PLATE をエアクリボックス方向
にスライドさせるか外すかしないと外せません。


てことで、カッターでこの引っ掛かりをカットオフして。。


裏側は、こんな具合にターミナルを交わす位に四角くくり抜いて。。


こんな感じで斜めに突っ込んで、チラッと覗いてる防水カプラを指で交わし
て、RETAINING PLATE とバッテリーの隙間に押し込んでやると、カッチリ
とハマりますし、防水カプラがストッパーになりますので外れる心配はあり
ません。


69はセル始動オンリーなので、万が一の時にブーストをしてくれる人のこと
を考えて、ブーストをし易くしてみました。ちょっとした工夫でした。。
















































リアブレーキのリターンスプリングがこんな悪さをしてました。

リターンスプリングの引っ掛ける向きがバカで、ステンメッシュに被っている
樹脂の被服がステンメッシュのツライチまでやられてました。


なので、リターンスプリングを逆向きに引っ掛けてみました。


スプリングを逆にセットしたホースとの位置関係はこんなです。本来、インシュ
ロック等でホースをホースガイド？ に留めておけば傷を彫るようなことはない
のでしょうが、このように、スプリングをこっち向きにしておけば大概のことでは
ここまで彫れはしませんね。。
組み付け時に、インシュロック留めを忘れたような趣きも醸し出しています。
無残にもスプリングの先でキコキコと削られササクレ立った部分がチョビっと
だけ見えますね。。


これ、本当は 690R を買ってすぐ発見したモノスゲー気になる部分だったの
ですが、画像をどこにしまったかスッカリ忘れている間に、一年以上経った
先ほど見つけたのでアップしました。

690R は保証付きの車体ではありますが、保証範囲が国内メーカーとは違う
ようなので申告はしていません。普段は全く見えない部分のこういった状況
はケッコーありますので見つけたら教えっこしましょう。


















































兄貴の 690R のピボットシャフトがアンビリーバボー！！

超デカいピストンがドコドコドコドコと上下動をしていれば、しかも単コロなら、
こんなこともフツーにあります。ネジはバイブレーションで抵抗の無い方向へ
回る、弛む性質がありますので、常にトルク管理を行わなくてはなりません。
で、異常を発見する為の洗車という点検作業も怠ってはなりません。


幸いなことに、ピボットシャフトは、右側のスイングアームのベアリングの奥行き
の半分位の位置に掛っていました。
スライドがこの位置で止まっていたのは、ブーツの踝辺りがストッパーになってい
たのではないでしょうか。。でも幸いなこととは、偶然トラブル箇所がココであって、
偶然スライドの先にブーツがあって、偶然オフロードをスタンディングでガンガン
攻めていなかったってだけのことです。

この状態でオフをスタンディングでステップに体重を乗せてガンガン攻めていたら、
残りのか弱い M8 ボルト二本をヘシ折って、右ステップとブレーキペダルをブラケ
ットごと脱落させていたかも知れません。

私は増し締めをしているにも関わらず再度弛みを発見した箇所は、ロックタイト中
強度を塗布したり、ワイヤリングしたり、ボルトに穴を開けてピンを差し込んだり
して弛み対策をしちゃいますが。。
所詮、人のやることです、完璧なチェックなどはあり得ないと思っておりますので、
ツー途中でもチェックは欠かせませんし、ツー帰り時刻がどんなに遅くなろうとも、
その日のうちに念入りに洗車して車体のチェックをしています。
で、次の日からほぼ毎日、次のツーに備えてゆっくりと本チャン整備をしています。

-------
【横道話開始】　翻って。。スイングアームシャフトは右側のボルトを失って左側
へスライドしましたが、左側のボルトを失っていたとしたら右側へとスライドするの
でしょうか。。

と申しますのは。。もしも？もーしーも？？ですが、シャフトにはネジが切っては
いないのに、左側へはここまでスライドした訳ですから、万が一チンが二、右側へ
はスライドし辛かったりすれば、予めシャフトを逆に通しておいたらどうなんだろう？
と思ったからでございます。
てな訳で、忘れなかったら後日、検証してみたいと思います。まーそりゃ無いと思
うけど。。【横道話修了】
-------

前回のツーで私の 690 R はシフトペグの固定ボルトがかなり弛んでいてカタカタし
ていたので、ボルトとボルト穴をブレーキパーツクリーナーで超キレイに洗浄して
からネジロックで対策しました。対策はしましたが、絶対に弛まないとは思ってい
ません。

ロングツーは、長時間断続的にバイブレーションがボルトやナットを震わせ続けます。。
以上、自分のマシンと命は自分で守りましょうの奨めでした。



















































風鈴の作り方。。ピアノ線第四弾には致しません。

用意する物
1. ドリブンスプロケット（ステルスはダメかも。。）
2. ピアノ線の端材 径 1.6mm 少々
3. 糸　（釣り具の "縒りもどし" が用意できれば超Good）
4. FMF のステッカー二枚
5. そよ風

画像は 2010 CRF250R に着いていたサンスター48丁アルミです
が、音色は風鈴というよりも思わず手を合わせたくなるような。。
と申しますか、仏教的なありがたい音に仕上がってしまいました。
ナ～ム～


反省すべき点：強めの風が吹くとピアノ線の足の片方が反対側へ
飛び越え、スプロケの裏表のどちらかにへばり付いて一緒に寄り
添ってしまい音を発しなくなるので、もう少し太く長くしようと思いま
す。



















































ピアノ線第三弾。エアコンのリモコンの扉修理。。

エアコンのリモコンの扉が壊れました。最近、嵌っているワイヤーアクション第三弾です。


本体側軸受けの穴の径は1.3mmです。プラスチック製の扉は柔らかく薄いので、刃を
ドリルにセットせず指でクルクルして正確に穴を開けます。


初めは、全長77mm 径1.3mm のピアノ線を一本通しにしようかと本体の分解を試みま
したが。。どこを攻めようが捻ろうが一向にパカッ！といく気配すらありません。


未知の下りと割れない合わせ目にトライしないのが私の信条。愚かな賭けや拘りで元に
戻れなくなっては単なるバカ。他にルートがあるなら迂回すべきでしょう。。
従って、一本通しはやめ～。

ピアノ線は、1.0mm ～ 1.6mm の径を取りそろえております。で、左から二番目 "1.3mm
径を 長さ 38mm で 2本こさえて合わせる作戦" にルート変更です。切断面は削って丸く
します。


裏蓋を外してこんな感じに上下の軸受け穴にピアノ線を通し、どっちかに収縮チューブを
仕込み。。


周りが融けぬようにプラ部分をビニールテープなどで養生するなどして、収縮チューブだけ
をライターで慎重に炙って軸の芯出しをします。収縮チューブは、軸の芯出しとストッパー
を兼ねるってぇ～寸法です。で、裏蓋をカチカチカチとハメ込みます。


建付けはバッチリです！
1.3mm の軸受けに 1.3mm の軸を入れたので自由にパタンパタンせず、新品のときより
もコギミいい感じです。今のところは。。


ハイ、また買い替えずに済みました。この小技を 690R 猫っ可愛がりに役立てたいと思
います。




















































サイクロン技術とエラ呼吸と羽の無い扇風機。

吸引力が変わらないただ一つのクリーナーというのがありますが。。


この人 Sir James Dyson さんに頼みこんで。。
因みに、Sir が付いちゃうってスゴいですね、Sir Tomas Lipton さんとか、
Sir Georg Solti さんみたいに大英帝国からナイトの称号を戴いてるんで
すね。。絶対にハンパ仕事はしないはずです。


吸引力が変わらないサイクロン技術をオートバイに応用できないもので
しょうか。。
とりあえず、乱暴にもエアクリボックスにサイクロンユニットをブッ込んで
みましたが、ん～なんと申しますか、こう。。内蔵型もしくは専用設計にし
たいですね。（汗


でも溜まったゴミ捨てが面倒になりますね。きっと。。

てことで、お魚式鰓呼吸。。エラを今日びの最先端技術で科学した、" 空気 " と
" ゴミ、塵、埃、家ダニ？ " やらを振り分ける鰓システムでサバいて。。


ま、魚らとは逆で、キレイにしたエアーだけ吸って要らんものは大気放出みたい
な感じで。。


エアクリボックス側面に設けた"ゴミけ散らかし口"から要らん物だけをペッペッペ
と吐き出すみたいな。。
今日び、こんなエアクリーナーシステムがあってもいんじゃねかなと思います。
イメージとしてサメのエラを貼っ付けてみました。うえ、キモっ。。


で、ラジエターファンは、これまた羽の無い扇風機とか。。



















































敬愛するツークラブの鬼軍曹Ｋ田先輩の69Rが関越で謎のエンスト。。

関越を走行中、100km/h位からパンパン！パスンパスン！いってるうちに遂にエンジンストール。。
ポンプは作動してフュエルラインを摘むとちゃんとした圧が掛かっているようです。69 はプラグを外すのが超メンドいので確認はしませんでしたから火花が飛んでいるかは定かではありません。。セルは勢い良く回るものの、その後エンジンが回ることはありませんでした。
プラグ？プラグコード？コイル？ボッとしてジェネ？？正解はインジェクターでした。


恥ずかしながら FCR に20年も嵌っていた FI 一年生の私は、それって FCR よかスゲーの？って位でインジェクターのことを知ろうともせず、今日までインクジェットとどこがちゃうん？と高を括って、その凄さを知りませんでした。ソレノイドって磁場を発生させるもんっしょ！？その磁場に圧を掛けたガソリンをくぐらせて分子単位の霧にすんですか？ mist じゃなくて atomize でっせ、何だか解らねーけどスゲー。。

そーいやーウチの息子の 2010 CRF250R も PGM-FI セッティングツールで色々と試してみてっけどスゲーっちゃスゲーや。。690R も " HONDA PGM-FI セッティングツール ＆ シリアル/USBインターフェイスユニット "位のお値段（40,000円）位でセッティングツールが買えるとイイんにな。。

今回は二年保証でタダみたいですけど、18,165円+工賃は安いか高いか。。ん～高くもねーし安くもねー微妙なお値段だな。超音波洗浄でもダメなんかな！？

でもキャブなら分解してジェットと流路をチャチャっとお掃除すりゃ直っちゃうレベルの故障ですけど。。
でもでもマッピングは別として、その日のうちに高地に行こうが低地に行こうがセッティングフリーってゆー利便性と行って来いか。。

逝ったインジェクターどこがどう逝ったんだか、手術台のような超明るい照明の下で老眼鏡の先にルーペ着けて、分解できないとこはカチ割ってでも見てみて～な～（性癖です）。。勉強しよゴホゴホ（老

と思いきや。。

イッジェクターではありませんでした。てことは、このエンスト。。出たり出なかったりみたいな気まぐれな症状は、もしかしてステーターコイル系か？チャージコイルかピックアップコイルがどこかで車体とショートしてるかも？？ってとこじゃないでしょうか。。以前てゆーか、かなり昔 WR250F で食らった走行中に気まぐれにエンジンストールしてしまう症状とかなり酷似しています。見たわけじゃねーし計った訳じゃねーから判んねーけど、トラブルシューティングって面白いですよね。。

で、その大昔のWRの場合、運良く家の近所で症状が出た時にソーっと転がして帰ってコイルたちにテスター当ててみたら。。（－）との導通があっちゃいけないチャージコイルに導通があったもんで、交換したら直りましたてゆー体験からの当てずっぽうです。
で、こちらがWR250Fのそれ。。


で、こちらが690R の。。


パルサーコイルとかここいら辺のトラブルは、過負荷とか経年劣化に加えオイルの傷みとかエンジンの熱にも起因することが考えられるそうですね。。てか、本当のトラブル個所はどこなのでしょうか！？　ん？
あれ？　おいらの経験談は DT125 だっけかな？　まいっか。

ファイノーゥアンサーは、点火コイルの配線だったそうです。。

いっちゃん最初に疑った個所ではありましたが、人ごとなのでいかんせん診ておりません。ん～なるほど、見事に外れてます。ドーンマイ（爆


















































トリプルクランプのグリスアップ超簡単！

まるでチャリンコです。ココは尊敬します。<(_ _)>
汚れたグリースを洗い流して、半透明のリチウム石鹸基グリース（モリブデン配合）をベアリングの隙間にくまなく押し込みました。ハンドル軽りぃ～。。





























































ヒートプレートと十七万円との隙間は。。

690 ENDURO のエキゾーストシステムはエキパイの口とサイレンサーとの二点支持と特殊なので、外気の温度変化による車体の膨張と収縮で、ヒートプレートと十七万円（ガソリンタンク）とのクリアランスの変化がかなり顕著で、冷えると広がり温まると狭まるようです。


なので、冷えている時で5mm以上のクリアランスを作って、万が一当たってもタンクが削れないよう淵に緩やかな角度を付けてやらないと、ヒートプレートの淵で十七万円をガリガリと削ってしまいます。


初めはエンジンとエキゾーストシステムの膨張と収縮によるものと思っていましたが、よくよく観察してみると気温や太陽の照射熱で受ける車体の膨張と収縮によるもののようで、"フレームが金属"でサブフレームを兼ねた"燃料タンクが樹脂"という膨張率と収縮率が離れた素材構成によるものだと思います。

翻って、このような特殊な車体構成であるからエキゾーストシステムを三点支持でガチガチに固めずに、しなるしラバーマウントだし膨張率も収縮率も金属とは違うマウント位置に何となくフィットするよう二点支持にしたのであろうと思います。ちゃいますかね。。

私のは塗装の厚みを削った時点で気がつきましたが、このエキパイとサイレンサーの接続位置辺りが熱膨張の関係で上にせり上がった上に、こんなにあっちゃこっや振れまくるんです。


















































乾燥気候（アウェイ）仕様 vs 温暖湿潤気候（ホーム）仕様

Rally オタクの Spec君、デフォルトの紙フィルターをやめて Rally のフォームフィルターに交換したのですが、ちょっとヤバ目の雨量の信号待ちなんかでエンストするんで、


クリーナーボックスの前を塞いでくれちゅことで 0.75mm の PP板でエプロンをこさえてやったんですが。。
オイオイそこじゃなくてシートとフレームの間の隙間だと思うよ俺は。。ま、大雨のときに実走してみてダメだったらまた考えまひょ。多分ダメょこれじゃ。


てゆーか Rally は砂漠仕様なんじゃねーの？日本は、梅雨あり雷雨あり台風あり秋雨ありの温暖湿潤気候ってやつだから、それなりの工夫をせんで豪雨の中を砂漠気分で走ってりゃフツーに止まりまさぁね。。

やっぱ煮崩した車麩？を貼っつけたみたいでちい～とも美しくなくても、水対策とか吸気音対策とかシートのブレ止め機能なんかを持たせたコレのが吉っしょ！？ここ日本においてゎ。。（カンラカラカラ


因みに、吸気口を拡大する為にボックストップのダクトをカットオフしちゃったもんで、その代わりにシート裏をダクト代わりにするってだけの発想で車麩？を貼っつけたのですが、貼っていくうちにシートとの機密性が出て、ガタツキ止め効果と適度な消音効果までがくっ付いてきちゃったって訳です。

車麩？でシールされた吸気口にあたる部分（ケツの下辺り）は、かなり広いので吸気流速がつきませんから、シートとフレームの隙間にピンポイントで水をぶっ掛け続けても水を吸わず回転数は安定したまま止まりません。で、砂漠でもイケちゃうと思います。　左が ver.0.1 で、右が ver.0.2 です。


















































これらのパーツと交換したら、専用のマップを当ててあげましょう。

エキゾーストとエアクリーナートップを効率の良いものに交換したら、各々のパーツにの特性をカバーするマップに書き換えてやらな話になりません。

例えば、
Akrapovic だけなら Akrapovic with デフォルトの紙フィルターとの吸排気特性をカバーするマップに。。

例えば、
Akrapovic with Twin Air の場合は、Twin Air はムキ出しでボックストップが着きません（着かないでしょう）から、Akrapovic と Open Air Filter Cover の吸排気特性をカバーするマップを当ててあげましょう。組合せ①と②は同じマップでイケちゃうと思うとのこと。。

組合せ①


組合せ②



下が重いとかプアと感じるとか、ドリブンを2～3丁上げたいとか、レーシングで小気味良い音が出ないとか、プラグの焼けが白すぎるってマシンは、マップがマッチしていないのだと思います。

デフォルトの紙フィルターでこの症状に見舞われているマシンは、先に触れたエアクリボックスの歪みによる隙間から大量の二次エアーを吸っている可能性が高いと思います。


日本車ではありえないこの部分のこういった怠慢は、未確認ですがBMWなどにもあるケースだそうです。


















































ピアノ線第二弾。ヒートプレートの弛みやすいネジに1.4mmの穴を開けて。。

みなさん、リー・リンチェイをご存知でしょうか？中国全国武術大会で五年連続総合優勝を果たした人です。私はこの人の映画を観つくしました。


リー・リンジエが正しい発音に近いそうで、ジェット・リーの若き日のお姿です。"ワイヤーアクション"をさせたらこの人の右に出る者はいないと思います。レンタルDVD屋で是非チェキラして下さい。


ということで、ピアノ線第二弾です。。ここからが本編。。
マフラーのヒートプレートを留めるネジの一番弛みやすい最後端のサイレンサー横のネジに。。


1.4mmの穴を開けて、


こんなふーにピアノ線でこさえたピンを


サク！っと挿して弛み止めとました。


アクラポはノーマルマフラーみたくチンチンに熱くはならないのでネジロックでもイケるかな？とは思いましたが、より確実な方法をチョイスしました。当然ですが全く弛みません。私のワイヤーアクション終了。


















































やはり、撃沈です。。4500K 60/55w にナックアウト。

VESTEC HID-R DAY LIGHT WHITE 4500K 60/55w ダメでした。


少しの間点灯試験をしただけで、掌を当てていられなくなる位にレンズが加熱したので慌てて外しました。幸いにもリフレクタ及びレンズに損傷はありませんでした。WR に着けていた PHILIPS H4 12v 60/55w 同じワッテージの 60/55w でも熱量の差がハッキリ分かりましたが何なんすかねあれ。。

で、WRに着けていた PHILIPS H4 12v 60/55w バルブを着けて、静岡の帰り道の東名高速を走って帰りましたが、十分な光量で光軸もバッチリ出ていました。で、マツシマH4BS 12v 45/45wで付いてしまったバルブちょい上のリフレクター部分のクスミは成長していないように思います。でも、点灯する時は必ず上向きで可能な限り下向きにはしないっちゅ凌ぎ方です。で、昼間はポジションランプだけの点灯です。何れにしてもヤバ目には変わりありません。。

こちらは、3メートルちょい先のお向さんの壁を照らした、今回のツー設定前のバルブ先端をレンズに付いているマトよりも少し下目（目見当）に向けた状態の光軸です。今回のツーではレンズのマトにぴったり合わせましたが、ここまでキレイに軸が出ず、下向きにしたとき光軸の上の方がもう少しモヤっとしてました。。


バルブすぐ上のリフレクターの焦げは、バルブ内の下向きのお皿の照射かバルブ根元付近の光源の熱によって生じると判断していますので、直接、反射板から喰らう熱の向きを変えることで若干薄められればな。。な～んて魂胆で、バルブの先端を少し下に向けたり2mm厚の自作ゴムパッキンを抜いてバルブ自体を少し前に出してリフレクタから遠ざけたり、プチ遮断板を自作して増設してみたりと色々やってみようと思います。


















































ピアノ線第一弾。やっぱ暗すぎ。。多分焦げるでしょうね。

やっぱマツシマH4BSじゃ暗すぎますし、アニキのHIDは壊れまくりリフレクタ上部の淵（下向き）は融かしやがるし。。てことで、ライトボディーが焦げるか融けるかもしれませんが、65W化してまいました。ま、やってみんことには、本当にそうなるかどうか？ボーダーラインは何ワットなのか？対策はでけるか？でけへんのか？さえ分らず、超安全パイに甘んじているしかないし、んなのつまんね～から、とにかくやってみました。

初めは、マツシマH4BSを固定する既存の二つの爪に厚めのインシュロックをジッ！っと、ひと巻きするだけで65Wバルブを固定していましたが、超つまらない不注意から片方の爪を折ってしまったもので、残っている爪もカットオフして、古くからお付き合いのある東京無線ちゅーラジコン屋さんでピアノ線を買ってきて、こんな風な留めスプリングをこさえてみました。このピアノ線の太さは1.4mmですが、1.0mmか1.2mmで十分だと思います。とりあえず、.ver.1です。


で、PHILIPS H4 12v 60/55w の端子に刺すソケットの背中がマスク裏の配線のベースに当たってしまうので、ヘッドライトユニットを5mm～10mm前に出すのを嫌って、PP製の配線のベースに風穴を開け、念のためにカプラーをマウントするアルミプレートの下の方の淵をスクリューの頭ギリで削りました。でネックにも当たりません。当たりませんが、バルブの後ろが長くなったので、シーソー現象が起きて振動すると球が切れ易くなるので、ソケットのお尻にスポンジゴムを貼ってネックに当て固定を助ける恰好にしました。


で、併せて、少しでもバルブの照射時間を短くしてライトボディーの焦げと融けを先延ばしさせるために、どうにも使いづらい既存のスイッチをやめて、WRに付いていたベルガルダキットのONN/OFF付きスイッチに変更しました。アルミ製で、かなりレトロですがちゃんと作動します。。


で、ヘッドライトの（+）はON/OFFスイッチには来ていません。従って、赤/緑のリード線は空いているので、一本スイッチからマスク裏までリード線を増設して、その空いてる赤/緑のリード線を利用してバルブのON/OFFをしようと思います。ポジションとリアは常時点灯します。あそうそう、ベルガルダスイッチのLightのON/OFFからHi/Loへ渡っている線（白）を撤去しないとイケませんでした。あぶねーあぶねー
撤去っちゅーか、白リード線に増設したリード線をハンダづけして収縮チューブで絶縁...にしおっと。。

あと、バルブにはオン用/オフ用がありますが、オン用をオフ車に着けるとどうなんでしょう。。オンモデルにもロングストローク二気筒も単気筒も有るしギャップ越えもしますし、ぶん回す人もいればチンタラ転がす人もおります。ということで、オン用のバルブも衝動買いしてしまったので69R with 私の取り付け＆ショボい工夫でなんとかなるか、ハタマタなるほどと頷くことになるか実験してみようと思います。


















































ハイビームが切れました。そこで。。

H4BSのハイビームが切れたのでマスクを外し球が刺さっているコネクタを回してみると、何の抵抗もなくスンナリと回ってしまうではないですか。。もう一度セット位置まで逆回転させるとカタカタと動いてしまいます。コネクタとライトボディーの間には、線径2mm×直径35mm位？のOリングが入っているのですが、球切れはそのOリングが硬化して痩せて切れ、コネクタとライトボディーの間にできた隙間で生じる振動が助けとなったのだと思います。たぶん。。


ここのOリングは部品で取れないので、Oリングだけの為にHEAD LIGHT CPL.EXC-EU 08を買うか、自分で適当なサイズのOリングを用意するしかありません。ということで、2mm圧のゴムシートがあったので、円カッターと両面テープとCDケースとCRCを用意して平型のOリングをコサエました。ここのOリングはコネクタを回す時に転がらないよう、断面が丸よりも平がイイと思うんです。きっと。。


まず、円カッターの針がズレないCDケースのような適度の硬さの平らな板を置いて、そこにゴムシートを固定するための両面テープを貼って、ゴムシートに刃の入りを良くするためにCRCを刃の通り道に薄く塗って。。


円カッターをゴムシートのセンターにシッカリ刺し、刃を垂直に立てて三～四回転位で抜けるように切っていきますが、決して刃を寝かせてはイケません。寝かせると同じ線をトレースしません。リング幅は2mmだと収まりますが3mmだと収まりません。私は2mmより少し太めにしたので、見ろやこの収まり、カッチカチやぞ！（by The Bungle）です。


で、リャン面から剥がします。。てか、剥がしました。


注意：
コネクタのOリングが収まる部分は、確か、横幅が37mm位で縦幅が35mm位の楕円ですから、直径37mm（内径）で切ってしまうとガバガバになってしまします。セットするときにシリコングリスを塗ってあげるとキッチリ収まりますが、収まりが悪かったら1mm～2mm小さい物を作るかOリングシールピックとかツマ楊枝などで突いて収めてあげましょう。てか、そうしました。

ノーマルバルブでも2,500円位、H4BSだと3,000～5,000円近くもしますし、上下どちらかが切れた時点で予備のフィラメントは無くなりますから、夜道で不安な思いをしない為にも監視すべき箇所ではないでしょうか。。因みに、吉と出るか凶と出るか、余ったゴムシートとリャン面テープを利用して、マスク前方と上から降り注ぐ水がライトボディー内に滲入しないように細工し、ライトボディーの一番下にある小さくて四角いキャップを外してコネクタ上部にある二つの穴とリンクする空気の流れを作ってみました。

＆：
HIDの下向きはライトボディーの上の淵だけを結構な熱で熔かしますね。。熔かしますが、ノーマルバルブのように球の上から淵までの間のRの付いた部分は焦しませんので、一工夫すれば淵が熔けてしまわないように出来そうな気がします。きっと。。


















































Spec号のスロットルボディー with エアクリBOX が発射しました。

先日、筑波山で遊んでいたときに、Specくんの690Rのスロットルボディーがバックファイヤーでエアクリボックスごと後ろに発射して、二次エアーを吸い排気音が鬼デカくなりパンパンいってその内にエンジンが掛らなくなりました。WRを10年乗ってこんなことは一度も無かったので、混合気が極端に薄くなった症状ゆえ例のガスフィルターの目詰まりかなんかで燃料が来てないのかな？と思いましたが、原因はインテークブーツを留めるホースクランプのカラーの長さにありました。スロットルボディー側もヘッド側も同じホースクランプなのですが、ヘッド側が抜けてしまうようです。


そういえば、私のは去年shopの手で外されていましたので、バックファイアーが生じても発射したことはありません。カラーが入っていた部分の空間や緩みの可能性を心配される方は、適正な締め込み値を出してからカラーを短く切るなり、ナットを噛ませるなり、ロックタイトをたらすなりと工夫してみてはいかがでしょうか。。SUZUKI 隼 2000年型のアフターファイヤー対策をしいた矢先の出来事で、アフターとバックがこんがらかっちゃいますね～コレ。。

そういえばそういえば、点検はしているものの約17,000km無交換でいる（汗）私の690Rも、最近ふとした時にパコパコギミなので先日買ったNewプラグと交換してみようと思います。。


















































イギリスの Speedaway　からパーツが届きました。

なかなか品が届かなかったもので直接電話したところ、CVV2 Number 再送の際に手違いがあったようで、その場で CVV2 Number を口頭で知らせたところ、ずーっと準備されたまま眠っていたようで5日目に到着しました。早？？いやいや遅？？　手違いがなければ7～10日で到着するはずでした。で、開梱！


ハンドガードは、骨の入ったゴツい物は重たいしCoolな（賢い）物が見当たらないので、オリジナルをチョイスしました。で、片側だけって設定がなく左右セットとなります。なんでやねん？プラモみたい。。
£37.47　（5,000円）


ステップも頑丈な物とかワイドタイプがあるようですが、今回のコケで壊れる箇所や曲がり具合は実証済みゆえ、頑丈な物を取り付けたがために他を壊してしまうようなことではマズいので、オリジナルをチョイスしました。で、こちらは左右の設定があります。なんでやねん？
£30.10　（4,000円）


プラグはNGK。。
£11.05　（1,500円弱）


スチールプレートです。
£6.15（1枚）　（800円ちょい）


ギアセグメントです。スリッパークラッチ着脱のときに、スリッパー本体が回転しないようにする特工です。YAMAHA WR-250F のときは3～5mm厚のアルミ片をギアの合わせ目にピタリと噛ませて着脱していましたが、外車だし万が一のことを考え大事を取って注文しました。なんせ安いし。。
£17.75　（2,400円弱）


その外したスリッパーを再び取り付けるときに必要となる再使用不可のロックワッシャです。なワリに高くね？コレ。。
£8.15　（1,000円ちょい）


今回のコケを機に、「まぁ、曲がっちゃったし削れちゃったし、でも交換するまででもないんだけど、安いから買ってみっか。。」とか、「川越の某所にてアドラーとヒンソンを外した状態で比較してみよ。」みたいな好奇心から、レートを気にせずにした衝動的な買い物でしたが、この程度の買い物で約10,000円お得で、1月か震災前の125円台のときに買っていれば、更に2,500円超のお得でしたとさ。。というセコいお話でした。

がしか～し。。[RADIATOR 60,060円] が33,600～36,300円で。。[CYLINDER AND PISTON 90,300円] が50,500～55,000円で。。[FUEL TANK　171,255円] が96,000～100,000円チョイで買えるとしたらどうしますか？
この40%前後の差額は税金だけじゃないかも知れないけど、商売目的の輸入に課せられる関税っすよ。100,000円の物が170,000円になる内訳を見てみたいですが、まどうでもイイですw。容積や重さで送料がアップすると思いますが、このレベルの荷物で25,000～70,000円の送料なんてあり得ません。私がイタリアのアオスタって町へ20kgものデカい荷物を送った時は、SAL便で20,000円弱でしたから。。

因みに、ゴーグルに合わせたUVEXのヘルメットと一緒に何点かのアイテムをそのヘル箱に詰めたドイツからの送料は1,600～1,700円、アメリカからの送料も1,700円位で注文から5日目に届きました。どっちも2kg以内だったのかな。。今回のイギリスからの送料はレートの関係で2,000円位でした。ポンド強し!

あり得ない顔してますが、私が女だったらやり繰り上手で床上手な賢い女房になるんでしょうねぇ。。で、浮いたお金でタイヤ交換しちゃいま～す。って、やっぱダメですか？（笑


















































タイヤと車高とサイドスタンドのお話。。

MT-21ってコンパウンドがOFFミックスで粘りがあっていいタイヤだと思うんですが、去年入手困難になる少し前の一回のツーリングで、こんな感じでブロックが三個まとめて根元からぶっ飛び、その両隣の二個のブロックもパカパカに今にもチギレんばかりの状態になったことがありまして。。
（こちらは私のではなく資料画像です。）


Shopの奨めもあって DUNLOP 908 RR にしたんですが、同じ140でもこちらはかなり太く径もデかく感じ、リアが重たく感じるのですが気のせいでしょうか。計るとそんなに変わらないんですけどね。。


908 RRを悪いと言ってるのではありません。ラリーレイドと書いてあり、MT-21よりも減らないし寝かして開けたときの滑り具合は私の好みです。その 908 RRがやっとまともな径になってきたので、20mm落としていたローダウンリンクとフォークの突き出しをヤメにしてデフォルトの車高にしたのですが、始めの内はまぁ何でもないとこで転ぶこと転ぶこと。。でも、二回目のツーリングからは慣れて転ばなくなり、ブレーキターンとアクセルターンも出来るようになって。。

嘗て、チャリンコの補助輪を取り去り、近所のお兄ちゃんたちのマネをしてコーナリングで路面にペダルを擦りつけて火花を散らしたり、ジャンプしてぶっ壊して叱られたりたり、ブレーキターンやテールスライドが出来るようになり、更にドリフトも出来るようになったあの頃、膝と肘がいつも紅ショウガみたいだったりカサブタだったあの頃のセピアな郷愁を思い出してしまいました。ゲッ！50年近くも前のことだけどやってること変わんねーし。。しかも郷愁って地元だし（汗


買ってから初めてデフォルトの車高にして分りましたが、コレって車高を落としちゃダメだったんですね。。ハンドリングからサスの挙動から何から何までがなんというかこー別もの。。ひと言でいうと、素直なイイ子になってリアステアを当て易くなったって感じです。足つき性は鬼悪くなりますが足をつかなきゃいいことだし。。大ジャンプの着地で前後のタイヤがファエンダーに当たってモヤっと失速するなんてことも一切なくなりました。この20mmという数値には、簡単に分析できない幾つもの要素が絡み合っていたようです。タカが20mmされど20mmというお話でした。（￣∇￣）

てことで、20～25mmちょん切ってしまったサイドスタンドが爪先立ちになって、更に佇まいがチョイ寝すぎになったので、サイドスタンドをこんな感じに加工しようと思います。ゴムは緩衝材としてではなくパイプ部への水の浸入を防ぐためなので、ボルトにキッツキツのOリングハメて締め潰す系に変更するか、逆に接地板のすぐ上のパイプ部に水抜きの穴を開けるかも知れません。＆正立と倒立の透視画像はこんな感じです。


地面に接地するゲタの部分はタイヤ径の変化で生じる磨耗具合に順応して面が出るように考え、M12のボルトの頭でゲタの摩耗を止めるみたいな考え方なので、面が出るところまで擦り減ってそれ以上は擦り減らないと思いますし、ボルトの頭が擦り減りギミになったら挿し替えればいいとも思っています。ステンボルト＆ネジロック留めにしようと思ってます。。

今回は知る人ぞ知る、玉淀大橋すぐそばのオフロードハウスのオーナーであらせられるハマちゃんに相談して快く協力して頂けることになりました。ハマちゃんは四輪も二輪も分け隔てることなく何でも作れちゃう不思議な手の持ち主で、25.6.7.8年程前の話ですが、自分のKAWASAKI Z650 ZAPPERの集合管まで手曲げで作っちゃたほどです。出来栄えはモリワキを超え、ベンチテストではヨシムラと同等の性能を出して、テスト走行で80km近くオーバーで捕まってましたっけ。。だから、こんな物は10分もあれば出来ちゃいます。

で、私のスタンドは25mmカットオフしていたので真下に15mmほど伸ばせば良かったんですが、単純に25mm伸ばしたら立ち過ぎてしまい孫の手とかティンパニーのバチのような趣きになってしまったので、ボルトの面に合わせて7～8mm切りました。もう、あと5～10mm切りたいところですが切りすぎると爪先立ちになるのでガマンすることにします。格好は賛否両論の否のほうが多いと思いますが、


跳ね上げたときにあんまし車体の外に張り出ずに済みますからド～ンマイってことで、名づけて蹄鉄君てことでどうでしょうか。。ヒヒィ～ン


















































夜のKTMの証ペンペンリフレクターのゴムが真横一文字にチギれました。

なこたどーでもエエという方が殆どだと思いますが、私が大切にしているKTMの夜のお供ペンペンリフレクターのゴムが、ナンバープレートのフチとのドツキ合いで真一文字にチギれ掛ってました。

で、ガスキャップの周りのボロ隠しプレート作成んとき（下の方の記事↓）に余った0.75mmのペニャペニャPPプレートでアップグレード？してみました。

ナンバープレートのフチには逝っちゃったペンペンゴムの廃材の使える部分をクッションとして利用しました。タダでは起きない性格なんです。



















































ラジエータープロテクションの取り付け方法を Up Date しました。

過去の痛～い経験に学ぶシリーズ①
（下部の取り付けはインシュロックですが、詳細は下の方のどっかにあります。）

安い部品に高い部品を壊されてはたまりません。なので、安い部品はガンガン弄り倒します。色んな穴が開いてますが、今回開けたのは真横一文字のコノ二つです。


この穴に、ホームセンターで売ってるゴムバンドをこんな具合に通し。。で、ゴムバンドが抜けないように、先日、道で拾ったスクーターが落としてったドレンホースみたいなのをこんな感じに入れて留めました。


で左側は、ゴムバンドにチンポ。。いやいやポンチで10mm位の穴を開けて、ラジエーター左のトップに在るエアー抜きに、開けた穴よりも大きい目のワッシャーを入れて引っ掛けて。。


右側のゴムバンドは左のよりも長めにして、丁度ラジエーターキャップに当たる部分の真ん中にカッターで縦に切れ込みを入れて、キャップ下の口元に引っ掛けてみました。左右共にゴムバンドはＯリングで抑えてあります。どうでしょう、わりかし自然な佇まいではないですかね。。
これで、コケてラジエーターがひん曲がったとしても、プロテクションにぶっ壊されて液漏れすることなどは無くなると思います。いんや、少なくなると思います。


追記。。
ゴムバンドの出は調節できます。で、外気に晒され熱の影響を受ける場所のゴムは、ピンピンに張るとひび割れ易くなりますので、無駄な張力を出さないようにセットするのがポイントだと思います。でで、このゴムは消耗品と考えておりますので、常日頃、状態をチェキラしようと思います。


















































今うちで、Specくんの 690R がこんな具合でブラ下がってます。

関西から自走で買ってきた 690R はか～な～りローダウン化されており、西の老舗 IMPALA さんのステッカーが貼ってありました。で、前後サスをデフォルトに戻すために場所と工具と優しさ？を提供して下さい。ということで、優しさのミモジに弱い私は。。


いきがかり上、取り外しと。。
（ここまでは手取り足取り、逆に手を取られ揚げ足をとられたりのデコボコ共同作業です。）


そして、梱包から発送までを私がやるハメに。。個々をプチプチでぐるぐる巻きにして、ガムテープを一個半使って段ボールで三重巻きにして、両端もガッツリ保護しました。受け取った人は迷惑かも知れません。
クロネコヤマト 14.5kg. 1,790円. 明日着. 保証額300,000円までっちゅことです。


で、クイックガスジョイントのロック金具が掛かる部分、構造上、一回り細くなっている部分を私とSpecくんの共同の確認中に息が合わず、お約束でヘシ折りました。タンクの跳ね上げができるってスゲーGoodなんですが、ジョイント位置とフュエルラインの固定方法をもう一捻りして欲しく思いました。で、やったところで大したことでもありませんが、エアクリBOXを外すことを端折らなければヘシ折ることはありません。
(￣∇￣)だから言ったやん。。


幸い、つい先日ライコランドでガスジョを目撃したばかりで、ゴッソリ在庫してるのを知っており事なきを得ました。こちらは、オス/メス合体セットで純正よりも若干内径が細く2,079円でしたが、常にゴッツイ圧が掛かるラインなので、多少太かろうが細かろうがホースとの収まりが良ければ問題ないと思います。
KTM純正だと、オス/メス別売り（ホース付き）でどちらも4,515円です。てことは。。プレッシャーレギュレーターからインジェクションの間がクランプ四つ込みで一万円もするんですね。。おうっとイケねえ、インジェクションだっけな。。クランプ買うの忘れちまった。。



で、そんなことよりも。。


Specくん、チミのRが出来あがるまでの間、私の690Rは雨ざらしになり非常に可哀そうです。（上図参照）置いてってくれたカバーは通風孔がいっぱい開いていてフォローになりませんね。。なので、別の形でフォローして下さい。そーだなぁ、焼肉か寿司が食いたい。。

って言ってるうちにサスが届いたりしちゃって。。(＠▽＠)マジスカ？！


一昨日の夕方に発送して二日目の午前中でっせ。。IMPALAさんて、えろごっつスゴおますなぁ！！まいどおおきに。これで世話んなったんは二度目でんがなまんがな。。てか、なんで関西弁ぽいねん？<(_ _)>

















































Tec 8 のこの仕様の違いを知りませんでした。

左が私のテクハチ黒で右が息子の白です。黒にはロゴが入っていて、白にはロゴの代わりに通風孔を付けているから、黒が本物で白がニセ物。。ﾅﾝﾁｯﾃ...


てことで、やっぱしクリぬきました。
去年の夏はこれを知らずにツーに出るたびアセモに悩まされて木根淵医院に通ったものです。（汗...ﾓ


取り去ったロゴの下の白い層には通気用の穴が開いており、ココに口を当ててフツーに呼吸ができました。ところで、この穴の処理はど～しよ～かな～。。　つづく


















































アニキの690も二速三速のリミッターの配線抜いてるやん。。

ツーメンバーの皆さんには、保証でハネられる理由にされないようにと、私のは二～三ヶ月位前からコッソリ引っこ抜いて秘密にしてましたが、先日のツーで皆さんの要所要所を点検チェキラしていたら、KTMさんにコマ目に整備に出しているアニキの 690 も引っこ抜いてありました。てことは、この行いは保証に抵触しないことだったんですね。。アホくさ(-_-;)　で、左がアニキので右が私の...やっぱプロの仕事はちゃいますやん。。


で、〇隈さんのは引っこ抜いてませんでした。デーラーさんお奨めの設定です、こんなようなヤツでチクチクしてさっさと引っこ抜いて、端子を収縮チューブで保護しちゃいましょう。


因みに、防水カプラの端子を引っこ抜いた二つの穴は防水せんでもいいんでしょうか。基本的に、というレベルの疑問ですが。。


はい、皆さん二本とも抜きましたか？お疲れ様です。抜いた後で申し訳ありませんが、アクラポを入れてアクラポマップに書き換えている方はに無意味だそうです。何故ならばアクラポマップはこれと同じことをしてくれちゃってるんだそうです。（汗


















































漏れシリーズ第一弾！クーラントの微妙なチビリは。。

ラジエーターキャップとサブタンクから伸びるホースとの接合部からのクーランとのチビリは。。


既存の短いホースを撤去して、長めのホースをこんな感じに素直に伸ばせば、接合部の合わせ面が斜めらないのでチビりは収まります。それでもチビる場合はOリングを交換しましょう。で、この通し方だとホースのRの一番高いところがサブタンクの油面より上になるので、キャップからホースを外してもクーラントが漏れません。


Specくんのは、余ったホースでこんな取り回しにしてあげました。この位のホース長があれば、こんな感じに一度ラジエーターの後ろに出してからキャップまで持ってくと当たり面が斜めりませんが、この通し方だとキャップからホースを外したときにスグさまサブタンクのクーラントの油面より上に持ち上げてやらないと＆差し込む時もソッコーで差し込まないとクーラントが漏れます。ま、クリップで挟んどけば漏れませんが。。


ハンドルを右一杯に切ってもアンダーブラケット（トリクラの意）が当たりません。機能的にはBADかもしれんが、見た目はコッチのが Cool かなぁ。。



















































漏れシリーズ第二弾！走行中にガソリンキャップ周辺から夥しいガソリンの漏れが。。

購入から半年経過。。こちらは給油口の表。樹脂製です。


で、裏。開口の周りの窪みにはグレーのOリングが収まっています。見るからにココらが弱ゎそー。。樹脂でありながら何故にボルト穴の位置関係を正三角形か正四角形にしなかったんでしょうか。。


やはり。。


いえ、アンノジョー。


で、アチャルビスの腰高アルミ給油口＆ガスキャップSETに交換。Oリングはまだまだ弾力が十分ある既存の物で問題ナッシン(￣∇￣)


SET内容、約一万円（送料込）2SET買って約20,500円也。残りの1SETはSPECくんへ。。


腰高なので泥てんこでも大丈夫！and フィルターを仕込みました。で、この三角をアルミ板か何かで埋めようかと。。


で、こんなの作って埋めました。名づけて、"フレキシビリティーボロ隠しプレート"
樹脂をカッターで切る時は、定規に両面テープを貼って素材に当てると定規が滑ってラインがズレるなんてことはありません。で、定規は金属がいいですね。。良かったら使えるとこだけ使ってください。


丸の部分を抜くのはコレが一番でした。コツは、CDケースのような軸がズレない物の上で、刃を垂直に立てて、一周目は比較的弛めの力で正確な円をケガき、二周,三周,四周と切れ具合を指先で感じながら少しづつ切るです。刃を寝かせたり1～2回転で切ろうとすると正確な円をトレースしません。


結果からいいますと。。金属や厚みのあるソリッドなプレートだと、このようにキャップの下半分が埋まって回しにくくなるので、薄いPP板を切り抜いてシートとフェンダーの間に挟んでみました。ペニャペニャしてるのでこのまましっかりとキャップを掴めます。


で、シートで挟む部分からキャップセンターまでの間の二つのポイントに、真横にゆるめのエッジを入れることでケツの尖がりまでがピタっと納まります。で、マディーを走りましたがイイ感じです。。ホースを外してコイツを捲ると乗った泥が取れちゃうんです。とりあえず ver.0.0.1ってとこでしょうか。。後々、" くまだまさし "のような、しゃがむとメクレるみたいなワイアー技術を盛り込んでみたり、もう少しシッカリしたバージョンにアップグレードしようかと思います。悪くないデキですが、チープにつきガン見禁止。

ま、それはそれで、この鯉のぼり。。じゃなくてフィルター。。キャップ裏のゴムがガソリンで太ってフィルターを釣ってしまうし、690は給油ノズルの先っぽしか入らないので、普通に給油すると噴きこぼれます。無くてもいいけど、買っちゃったのでOリングをフィルターの中に入れ、タンクと給油口の取り付け部の隙間にハメて踏ん張らせ、持ち上がらないようにしようかと。。


まさか、給油口はこんな反っちゃいないし隙間だってないでしょうが、オリジナルの給油口と周りの環境はこんな感じだったかと思います。


で、実際に走行中にタンク内で暴れるガソリンが給油口のOリングのシールを掻い潜ってダバダバと外に漏れ出すのですから、逆にここから水や水と混ざった埃や土の粒を吸っていることも十分に考えられます。そーすっと、フュエルフィルターも詰まるってことですよね。。























































ということで、オリジナルのガスキャップをバラしてみました。

ところで、KTMは何故ゆえにセンターを嫌うのでしょうか(・・? ま、それはそれで置いといて。。で、この穴は。。


こんな感じで空気を通し。。弧と弧の間の幾つもの仕切りがガソリンの漏れを最小限に抑える働きをし、


その先は、反対側にも彫ってあるこの溝を通って。。


この穴の先にある。。燃料タンクと下界との気圧差が生じないようにしています。


このゴムは暴れるガソリンをタンク外に出さずに、シェイクされて気化したガスや膨張した圧を排出しながら、目減りした容積の分のエアーを吸うための関所みたいなことをしています。


で、やっぱこれかなと。。これなら小難しい理屈は不要で工夫も利くし、当てがわれた理論による不具合を貰っちゃうこともありません。



















































漏れシリーズ第三弾！漏れじゃないし垂れだし。。

フローしたクーラントは、ここにあったホースから滴り落ちて白いお靴なんかを緑色にしたりしますが。。


長いホースにとっ替えて、こう通してアンダーガードの中に入れてやれば。。


多い日も安心です。　♫



















































フックスロットの切れ込みが広がってシートがガタつきます。

シート前方のフックスロットが車体の振動で磨耗して広がり、5,000km走行程度で左右に5mm～10mm振れるガタが出ていることに気づきました。で、その相手がこちらなんですが、金属と樹脂で大丈夫なん？と思っていながらスッカリ忘れて 9,000km ほど走行してシートがかなりガタついていることに気づいたのです。


間抜けです。状態を改善する目的で所定の位置にフックスロットを軽く差し込んだままシートをチビチビ上に持ち上げて覗き込んでみたら、パキ！っとフックスロットの先端を折ってしまいました。幸いキズは浅かったので事なきを得ています。 パキ！っと折れているすぐ下の広がりがガタの原因です。　ま、（￣∇￣）今は問題ないのでそのうちにリペアするか、固定方法を変更しようと思っています。


尚、シート下のエアークリーナーボックストップのダクトの先端を10cm程カットオフしてスペースを作って、エアークリーナーボックス上面のそのスペースにETC本体を貼り付けているマシンでは、ETC本体の角がいい感じでシート裏に当たって横方向のガタつきを止めるのでシートフックが拡がることがありません。

私の場合は、ETC本体をエアクリボックスに貼ってその両方をケツで潰したくなかったことと、このオートバイはジェントルに乗ろうと思っていて、ダクトの約半分をカットオフしたくなかったってゆー理由があって、バッテリーの上にETC本体を置いていたので、シート裏はETC本体に当たらずにガタが出てしまったってゆー訳です。


こうした場合は、シートをセットしたときにETC本体から伸びる電源とアンテナに繋がるケーブルの二本をシート裏に付いているゴムの足で踏み潰してしまわないよう配慮し、ETC本体から出ている全てのケーブルは、可能な限り大きなアールでサバいてやることがポイントです。

◇フックスロットの切れ込みが広がってシートがガタつきます。　つづく。。


















































マンマミーヤ！あんだこりゃ？スゲー隙間。唖然。。
（副題：見損なったぞ Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen !!）

シティーオフローダーや舗装路のツーリングがメインの方にはあんましピンと来ない情報かと思いますが。。エアークリーナーボックス開口部の両サイドと手前側が大きく歪んでいて、本来、一番クリーンなエアーを提供してくれるはずの紙フィルターが、クリーナーとして全く意味を成さない物になっていて、エアクリボックスはタダの黒い隙間だらけの箱となっていたことを報告させて頂きます。
ある日、オープンエアーフィルターカバーって製品もあることだし、


吸気効率を上げてみようと思いたち、エアークリーナーボックストップのダクト部分と


隔壁の裏側をこんな感じにカットオフしました。


現在は、表のエアーの吸い込み口を更に拡げて、裏もこんな風にカットしてます。


が、しかし。。
このダクトのチョン切りをしたことによって、このどう見てもチト大袈裟すぎる妙なエアークリーナーシステムの " 舞台の裏側 " とか " その実 " みたいなとんでもねぇ惨状を見てしまったんです。


そのとんでもねぇ惨状とは。。
エアークリーナーボックス開口部のチョット信じ難い位に歪んでいて、エアークリーナーとの機密が全く取れていなかったってことで、見方によっては、エアクリボックスの個体差（ボロ）をボックストップ（ボロ隠し）で、隠匿とか隠蔽しているようにも見えてしまいます。

紙フィルターが目詰まりを起こしてくると、普段はボックストップで隠れている隙間から埃をタップリ含んだ二次エアーを吸い込んで、そのザラザラしたヤスリのようなエアーは、インジェクションの稼動部を汚し、吸気バルブとバルブシートでカジカジ、で尻ンダーとピストンとピストンリングをスリスリ、でまた排気バルブとシートでカジカジで、エキパイを通ってサイレンサーから排出します。てことをズーっとやらかしていたんです。

で、これがその歪みで、こっちが左か右で、


こっちが右か左です。


で、これは大西洋の深海約 3,800m に沈む豪華客船から引き揚げた水圧にやられちゃった遺留品とか、雲仙普賢岳とかの土石流の被災地から掘り起こしてきた地熱にやられたテレビの枠などではなく、普段は二本ものボルトで機密が取れていると思い込まされていたボックストップの根元の部分です。


で、この高吸気効率？では、" 紙フィルター with アクラポ " のマップでは当然ダメで、" オープンエアーフィルターカバー & フォームフィルター with アクラポ " をカバーするマップを当ててやらねば調子など出る訳はありません。

FIってのはアイドル付近の低速をかなり薄く設定しているのだそうです。中高速では良いのにレーシングでパンパンと行かずにルンルンとしか行かなかったのは、スロットルをバコ！って開けたときにガスが薄かったってことだったのです。で、KTM ってゆう " オートバイメーカー " と、この不良ボックスを信じて疑わなかったミステイクで 10,000km 以上走ってしまいました。

で、新しく買ったフォームフィルターを乗せてみました。今までの紙フィルターよりも厚くて固めでガッシリめです。で、隙間がこの状態です。


で、エアーフィルターをしっかりセットして、二本のボルトで留めたあとも解決できない隙間がコレで、隙間の上の淵の部分をドライバーで突くと内側にペコペコと遊んだりしちゃいます。


吸気していない状態ではこの程度の隙間ですが、歪みは開口の内側に向かうほど下がっているので、エンジンが掛ると同時にこの隙間からもエアーはガンガン吸われますから、全開時では想像以上の隙間に拡がると思います。


フィルター本体の開口に掛かる淵の幅は狭く覆い被さるフタのような構造になっていないし、歪んだボックスと歪んだトップの間にフィルターの淵を挟むだけの気密性を考慮してない設計は、ブランド志向でも何の信者でもない私は、あえて欠陥とか粗悪とバッサリ言い斬らせて頂きますが。。

翻って、簡単に対策が施せる欠陥であり、愛すべき製造者の能力のフォローなんですから、販売店さんがオーナーさんに伝えてあげさえすれば良いことなんですが。。腹を痛めた子のウィークポイントを里親に耳打ちするのは酷だと思いますので、僭越なこととも思いましたがここにこうして育ての親、里親の手記という形で我が子の欠点を Coming out した次第です。

ま、そんなこんなで茫然とした中、ザッとエアーを吹き、掃除をし始めてしまったのですが、そうだ、お店の人も知らないことなんだから、俺が全国の 690R の里親仲間に教えてあげなくちゃと思い立って、ややキレイになっちゃってから残した画像がコレです。

ププッ！外国にも居ました、開けてびっくり！した浦島太郎みたいなのが。。フィルターが詰まって用を成さなくなってから、吸い込めるところから吸い込んだ的な画像を海外サイトで発見しました。この画像からすると、両サイドの隙間から吸いまくっているんじゃないでしょうか。。レースに参戦してるマシンですが、グリスなんぞで隙間を解決できてると思い込んでるみたいだし、アンビリーバボー！外人ってスゲー。。


開けたときのエアクリボックス内は、へぇ～！こういう表面処理がされてんだぁ～ KTM は～？みたいにキレーに満遍なく真っ白でこの後に灯油で濯いだのですが、ススキの種みたいな種子も出てきました。。ボックストップもこのクウォリティーです。隙間対策で後から淵に貼ったゴムシートがチラっと見えます。


隙間は両サイドにも認められたので、ボックストップ側のエアクリーナーの淵が収まる部分に 1mm 厚のゴムシートを 8mm 幅でカットして全ての辺に貼りましたが、一枚では不十分な部分もあったので二枚重ねにして隙間を無くしました。


ここは、こんな感じにボルトの向こう側まで埋めました。。これならお得意の砂漠のレースでもなんとかイケるのではないでしょうか。。


ハイ、灯油で濯いでキレイになりましたが。。
Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen は、お客にここまでさせて使えるシステムにさせていて平気なのでしょうか。技術的に無理なら無理で、潔くデフォルトは怪しげなボックスは別売りにして、ファンネルでもムキ出しで刺しておいた方が、逆に信用を失なわずにいられると思います。


【エピローグ】
なんか、行灯の薄灯りに映し出された高級なお布団には高枕が二つ、その傍らにギヤマンの水差しとチリ紙箱がスタンバっていて。。

で、おもむろに押入れから引っぱり出してきた行李を開けるとエッチな玩具やロープや洗われた根野菜などがドッサリ。。

みたいな襖の向こうの淫靡な部屋で、

乱暴で変態なお殿さまに、まだ 10W-60 汁も廻らぬうちからそれらのアイテムで掻き混ぜられ突きまくられ、

涙も 10W-60 汁も涸れ果ててヒリヒリするアソコを一人お風呂で濯ぐお女中、ふと気づくと涸れ果てたはずの LLC が頬にひとすじ。。

みたいな、なんかこうメチャクチャな空しぃ気持ちでいっぱいで、とにかく嫁には行けないアソコだし、舌を噛み切って死んでやろうかと思いました。このときは。。（涙


Specくん曰く、『 KTM 乗りには、こんなとこ気にする奴ぁ一人もいませんょ。』なんて言ってましたが。。ココを気にせん殆どの KTM 乗りといわれる方々は、メカは全く分からんが、何だか分からないけど KTM の戦略にまんまとヤラレちゃってる、いわゆる KTM バカとか KTM 教を好き好んでやってらっしゃる方々じゃないでしょうか。。

日本のメーカーで保証つきなら、こんなケースはボックストップからインジェクション、シリンダーからシリンダーヘッド、バルブまで全交換対応することなんです。（YSPとSUZUKIの職員に確認済）でも、Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen は違うんです。ですので、KTM に乗っていらっしゃるお仲間に、この点に気をつけて下さいねって広報して差し上げてるんです。

そもそも、時代に対応した変化が出来なかったハーレーディビスンと同じように、破綻して身売りして経営の手が入ってから再生に大成功したメーカーさんでありながら、ま～だそんなことやってんの？ハーレー先輩みたく進歩してよ～、体質改善して下さいよってお話なんです。

で、いみじくも砂漠の走破性を宣伝文句として謳っておられるオートバイメーカーさんの走破性の要と言っても過言ではない部分への真面目な取り組みについてのお話なんですコレ。

デザインは斬新だしプレゼンも超ウマい、HPも傘下なんでこの部分はほぼアンタッチャブルで一部の "スキ" も無い Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen のようですが、こんな大切な所がこんな大そうな "スキ" だらけ

でレーサーでもなく2年保証と謳っているのに、ここは保障外って～ことでどうすんのよ企業的に？てことなんです。ウケ,格好,プレゼンに力を注ぐばかりで大事なところが疎か。。頭隠して尻隠さずみたいな感じです。

でも、690 ENDURO R ＬＯＶＥ


















































偶然、シートフックの擦り減りによるシートのガタガタ問題が解決されてました。

現在は、開口部外周とエアクリボックストップに二次エアー対策もしましたし、シート裏が超特大のボックストップになるようなイメージで雨対策も施してございます。そして、この雨対策をした副産物でシートフックのガタの問題も解決しました。

ここにシートを被せると、シート裏と合わさるキュッキュッ！という音をたてて、この発泡ゴムがシート裏に密着してダクト効果を得て吸気音を抑えるし、同時にシートの固定もしてくれるので、右に左にカタカタと動かなくなる訳です。佇まいはヤッツケですが働きとしてはCOOLではないでしょうか。。


この黒いのは10mm厚のやや堅いめの発泡ゴムシートを20mm幅にカットして貼り合わせたものです。ゴムシートは、真横からの水の浸入も考えてエアクリボックスの両サイドにもズイ～っと延ばしました。ボックストップの煮くずれした車麩（くるまふ）みたいな部分とは分割してます。車体の前と横から水をジャンジャンぶっ掛けてみましたが坊滴は完璧です。

今後も工夫してゆきますので全く違う形になるかとも思いますが、その結果は美しくかつ丈夫でありたいと思います。てか、このダクトが在ったところの空きスペース、何かに使えそー！？


現在はエアーの取り込み口をここまで拡げてあります。インジェクション径よりも大きくなっているので、林道仕様につきこれ以上の拡張は無意味だと思いますが、もう少し拡げていろいろ実験するかも知れません。



















































てか、こんなアクションで燃料タンクがわりかしスゲー勢いで呼吸すんのはナゼ？！

アチェルビスのガスキャップに変更したところ、どうもキャップ周辺が殺風景になったもので、こんなことをしたり。。


こんなことをしたり。。


こんなことをしたりして遊んでいたとき。。


このブリーザーを外した状態でシートとかリアフェンダーに肘をつき、キャップに顔を接近させリアサスを浮き沈みさせてたら、キャップの呼吸穴が結構な勢いでスーハースーハー呼吸して辺り一面をガス臭くしました。

で更に。。直接燃料タンクに触っていないステップに体重を掛けてサスを浮き沈みさせてみたところ、シートやフェンダーのときほどではありませんが、やっぱし肌で確認できるほどの呼吸をしていました。

多分、燃料タンクがサブフレームを兼ねた構造であるため、そのシナリによるタンク容積の変化から生じる呼吸なのだと思います。悪いと言ってるのではありません。私は斬新だと思っていますし、メーッケタ！と思っているのです。

てことで、オリジナルのキャップ（約一万円也）は、ある程度ゴムによって呼吸に制限を加える構造ですが、ゴムはいつまでも元気とは限りませんしゴムだけを交換することもできません。アチェルビスのキャップなら尚更、数台で埃っぽい雰囲気のただ中を走ることを想定するなら、長めのブリーザーホースとその先にダストフィルターとかワンウェイバルブなどの増設は必須のように思います。

で、当たり前のことですが、ワンウェイとは言っても微妙に呼吸をします。バルブには向きがあって方向を示す矢印がついており、矢印の先の方をタンク側にセットしますね。。で、例えブリーザーホースがトグロを巻いてもワンウェイバルブは正立でなければなりません。てかワンウェイ見えねーし、取り回しが汚ねぇ～


ワンウェイは内径6mmのホースを指定してましたが、6mmではキャップの口との関係がドドスコスコになるので、内径5mm/外径10mmのフュエルホースをチョイスし、シートを被せたときに潰れないこのラインで這わせ、一度フューズボックスとタンクの隙間に突っ込んでから立ち上げたところにKIJIMAのワンウェイを噛ませましたが。。


2kmほど走行テストをしたところ、リニアに閉じてしまうKIJIMAのワンウェイでは急激な圧抜きに対応できずタンクがパンパンになることが分って、2000年にWR-250Fに一目惚れして以来10年以上お世話になってるYSP大宮中央さんにお邪魔して、いい感じのラグがあるWR用のワンウェイを注文してきました。

YSP大宮中央さんは頼りになるお店で、トーシローの私なんぞが生意気にも特工を買い揃え、腰上/腰下のOHとかミッションの組み立てにトライしてフツーに出来てしまったのは、このお店が近所にあって心強かったからに他なりません。逆車がダメになって本当に残念です。。あと、West Point の〇岡さん、Mc-Road（現MOTOPIT）の 山〇さん。。若かりし頃の工具の使い方から、勝手に工具を使うな。。キレイに拭いて返せ。。に始まり、キャブやサスセッティング、ライディングテクのイロハから何から、ジジイになっても尚、色々なことを気さくに教えてくれてありがとうございます。<(_ _)>


ま、それはそれで置いといて。。


で、YAMAHAは部品供給が超速くて翌日届きました。こうじゃなくちゃイケません。で、これがWRとかYZのワンウェイバルブです。出す側の呼吸もしてくれてます。私、KTM信者でもYAMAHA信者でもなんでもありませんが、まだ解り合えてないインジェクションの外車にYAMAHAの部品が活きてくれて、私のナショナリズムがコソバい気持ちになりました。(￣ー￣) ん～かしこいかしこい。でかしたでかした。


で、ホースの取り回しはこんな感じに変更して。。


燃料タンクにキレイなエアーを吸わせる為とワンウェイバルブを汚さずに正常に作動させる為に、エアクリボックスに9mm～9.5mmの穴を開けてブリーザーホースをぶち込んじまおうかと思ったんですが、今日のところは、先っぽに使い捨てマスクを適当なサイズに切って被せ、インシュロックでふん縛るに留めました。



















































ここじゃなくてもいいハーネスとかは。。

例えば、バッテリーの上じゃなくてもいいハーネスが二本？三本？ありますが。。バッテリーとバッテリーケースを外して、


ケースが納まるスペースの両サイドに掘ってある窪みに入らないハーネスは、潰さないように逃げを切ってゴムテープなどを貼って保護して納めてやると。。（ピントが道路に合ってしまいました。）


こんな感じにスッキリします。もちろん整備性を考慮して。。が膣前庭（ ｉ ）いやいや大前提ですが。。


因みに、ココじゃなくていい、ココのがいい、ココじゃいやだ、当然コッチでしょ、ココで分岐かよ、捩れてるやん、てんこしゃんこでしょみたいな箇所は、カプラーを外してハサミを入れテープで巻いたり、圧着し直したりハンダ付けし直したり、若干レイアウトなんかも変更したりして最良の状態を探っています。だからウチは、インシュロックの消費量はハンパじゃありません。

んで、たまにカプラーの抜き差しをしてやると接点も新しくなるし、断線や断線の一歩手前なんてのも発見できるので、接点はちゃんと当たってるのにライトやウィンカーが点かない。。なんて単純な電気系トラブルを未然に防ぐことにもなります。


















































170,000円が削れてます。

エキパイとサイレンサーの接合部のところとのヒートプレートが燃料タンクにガッツリ当たっている690をよく見かけます。私の690は1mm位のクリアランスがあったので大丈夫だと思っていましたが、燃料タンク表面の塗装とサーフェイス層がコソギ落とされ擦れ、傷はタンク地まで達してました。エグゾーストパイプの二点支持ってのは、この位置の横方向の振れ幅がこれだけ(20～30mm)あるってことですね。。それとも、左に転倒したときにサイレンサーが接地して首（尻？）を振ってできた傷でしょうか。。


てことで、サイレンサーの取り付けボルトやバンド位置の微調整とか、ヌキっ放しの返しが付いてるヒートプレートの上をメタテで削って#1000～#1200の耐水ペーパーでツルピカに研磨して。。


思いっきり下げて取り付けると。。


この位のクリアランスが確保できますが、これで足りるかな。。足りねぇな。。タンクの塗装が剥げた部分にハデな色を塗って摩擦痕が付くかどうかを観察しようと思います。



















































SpecくんのRally Foam Filterのベース作成画像いろいろ。。

私のではありません。失敗なんかして二度もやりたかないのでバーチャルで趣味レーションです。毎日やることではないので凡ミスをしないためにはケッコー有効なんです、こんなことが。。


曲げ角度と曲げ箇所を最少に抑えて自作丸出しにしました。HA2230って案外丈夫な2000系アルミと解釈しましたがバッテンをチョイ太めにしました。フィルターフレームの湾曲は強度を出すためだと思うから、ベースをBoxに合わせた時にその隙間を解決しましょう。


アルミ板（HA2230）980円



















































ハマってます。海外Web Shoppingに。。

今回、試しに今まで部品検索の為だけにアクセスしていたエゲレスのSpeedawayに注文してみることに。。


凍結アスファルトで50mほどスライドした結果、ハンドガードと右ステップと小物何点かを注文するハメに。。


支払いが済んで注文が受理されると、登録したメールアドレスに注文番号などが記されたメールが届きました。今回の買い物は、日本の3/5の価格で約10,000円お安く買えるので約8,000円お得になる計算になります。


送料は15ポンド（約2,000円）、カードに記載されている三桁のCVV2 Number を遅れというメールが届き、言われるがままにすると。。



なかなか商品が届きません。。CONTACTから何回かメールを送ったりしましたが返信して来ません。。


で、少し放置しておいたのですがシビレを切らして電話してみるとCVV2 Numberが届いていないとのこと。。で、その場でCVV2 Numberを告げると、早速 Status が更新されました。今日は水曜日だから、土日を挟むとすると来週の火曜か水曜...土曜日までには着くはず。。スムースに行っていれば7日～10日間で届いたはずのお買い物でした。これにて一安心(￣∇￣)



















































ナンバープレートキャリアトップのテールランプユニットの真下がカチ割れていま。。
（お粗末なオチがあります。）

最近、積雪で東北や甲信越には行けないので、近場の鹿野山周辺に行ってみたのですが、そこで発見した土肌むき出しの掘りっ放しのヌカるんだ隧道？を三つ潜り抜けた土砂や倒木(竹)で荒れに荒れまくった秘境探検の時に負ったキズです。（キッパリ！）


頂上の竹林の先にある朽ち果てた小屋には、なぜかまだ十分に使えそうな餅つき臼が転がっていました。で、更に道なき道を進もうとしましたが、どんどん先細る急勾配の下りに不吉を覚え、100～200mほど歩いて見に行くとMT-21一本分位の幅に。。やはり不吉的中、五十三という年齢で培われたHPってやはり凄いですね。。やむなく装備重量150kg超の690、合計107歳の二人旅では、未知なる下りは行っちゃだダメ。。の鉄則に従って引き返すことにしました。

後にググって分ったことですが、2004年の山の状態では先細る道の先は山肌を半周する激ヤバコースではあるようですが、来る時に通った朽ち果てたトラックのある近くに出られるようです。

てか、スイマセン<(_ _)>あんまりキレイに抜けてるんで外してキレキレしてみたら、これって泥水抜き用の穴のようですゎどう見ても。。てかデカすぎね？てか今頃？


せっかくだから外しついでに。。ガスキャップも交換したので掃除と整備がホント楽になりました。


てか、この件に関するたらたらたらたらしたレポートってナニ？てか雪降ってるし。。サム！



















































ホーン移設と、ETCやホットグリップの配線が加わってマスクの裏がグッチャグチャに。。

ハーネスや配線の取り回しを弄らないようにして、壊れないTYのホーンやETCやそのアンテナやらホットグリップを適当に増設してきたらマスクの納まりが悪くなり、振動と摩擦でヘッドライトの配線の一本が切れかかってました。（画像右下の黒い味噌樽みたいなのがTYのホーン）
てことで、必要以上に長い配線は切って、切れないものはアルミ製のカプラーベースの下に押し込んだりイグニッションキー下の空間に追いやって今ではこんな感じです。


どうでしょうこの横顔のスッキリ感。。マスクはどこにも当たらず納まりが一発で決まります。
私はShopで診て貰わないことを前提に私の理屈で弄ったり直したり壊したりしてますので、Shopに点検などを依頼される方は、Shopさんの意見を聞いてからが吉だと思います。



















































なんでレンズが二重なん？？？で、カタカタするん？

オレンジ色のインナーレンズが振動で相当量の白いプラ粉を出すので、すぐに外せるようにゴム系ボンドを二点チョンチョンと付けてプチ接着してます。てか、なんでレンズが二重なの？二重じゃなければプラ粉は出ねーし反射板は削れねーしボンドも要らねーみたいな三拍子がなくなるんに。。



















































ヘッドライトが恐ろしく暗い。。

照明設備の無いトンネルに入ると辺り一面まっ暗闇となり、先行車なくしてはその不安から路面との接地感が消え何とも言えぬ浮遊感を味わう。。みたいな恐ろしい思いをします。ハゲロンに変更したらいくらか改善されましたが、まだまだ満足な光量とまではいえません。このマスクにムリクリHIDを着けた車両の反射板は無残にもデロデロに融けてましたが、どこぞでHIDキットが出ているようです。アメリカの Web Shop で見かけましたが忘れてしまいました。


Rのマスクに限って最近発見したことですが、あの暗～いノーマルバルブのロービームが反射板の上側をゆる～く焦がすようです。早めにハゲロンに交換したマシンでは、未だ焦げている状態を見たことがありません。


















































なぜでしょう私のだけがこんなです。

シフトペグがTEC8に負けてます。因みに、この時点で10,000km走行してます。もう少し摩耗が進行したら外側のひとコマをカットオフ。。で、また減ったらもうひとコマをカットオフでいこうと思ってます。


13,000km走行 with 半年経過した今頃になって、私の位置は一コマ下のここだってことにやっと気づきました。俺ってトレ～



















































レバーをショートに加工

一日にして左右に転倒してレバーが RED BULL のようなオモムキになったのを機に、レバーをショートに加工しました。で、ブレーキマスター/クラッチマスター/ハンドガードのボルトはロックタイトを垂らして緩めにして、転んだ時に被害が拡大しないようにしてます。


てか、ブレーキレバーとかピストンセットの交換のときのダストカバーの口に入れるカラー？の形状は何とかならないんでしょうか。。あのやり辛さは、ダストカバーの内側に入る方が少しだけ広ければ、レバーをセットしてから細いドライバーか何かでちまちまとカラーを入れるみたいな煩わしさは無くなると思うのですが。。何か意味があってのことでしょうか。。



















































ホットグリップ着けました。

ホットグリップは私的にちょっとイタダケない太さですが、ツーリングユースと割り切って着けることに。。
マツキヨとかセイムスに並んでる、髪の毛をも溶かす排水パイプの通りを良くする薬剤とか、虫を殺す毒が入ってそうなパッケージです。ダンボール地に DAYTONA HOT GRIP の方が商品が映えると思うのですが。。（画像を残すのを忘れたのでよそ様から拝借しました。）


セット内容です。与野のハトヤで7,800円で買いました。KTM純正と同じ製品です。（画像を残すのを忘れたのでDAYTONAさんから拝借しました。）


お得意の SketchUp です。カッターの表現と圧縮に懲りすぎてスロットルチューブを端折ってます。
で、この部分をこんなふうに360度削りました。


スロットルチューブの先端にはツバが付いてるので、グリップの内側に塗った方のボンドがこそぎ落とされないように、カッターでキレイに削って確実な接着ができるようにしました。


必ずこの向きでお願いします。


で、スロットルチューブ長に合わせてホットグリップの両端を10mm程カットするのが心許なかったので、こちらのキャップの頭を。。


こうして、ちょん切って整形して。。


こうしました。(￣∇￣)


DAYTONA
ホットグリップ ヘビーデューティー エンド貫通
型番:68097
価格6,800円

DAYTONA
ホットグリップ専用接着剤
型番:65862
価格 789円


















































キル/スタータースイッチとフロントブレーキの固定位置を入れ替えました。

目的のためにスイッチ類が少し遠くなりますが、ウィンカーとかじゃないから全く問題ない距離です。で、届くし。。


これでスロットルと短くしたレバーとの関係もシックリきてミラー位置もほぼ対称になりました。

で、ホットグリップのスイッチは、マスク裏のスッキリ感をそのままにしておきたかったのでココにしました。


でも、寒すぎると温まらない時もありSTART位置のままにしてると熱くなり過ぎることもあって、こっちに変更しました。ボリューム式スイッチだといいのになぁ。。



















































事件発生！とても高価なラヂエーターが。。

いわき勿来の仏具山でコケてラジエーターをやってしまいました。黄色い部分が逝ったとこで、漏れ箇所はラジエータープロテクションの留めボルトのマウントからでした。
注（ご存知と思いますが。。勿来の読みはナコソが〇であって、モックル/モッコイ/モッコシはＸです。）

当日は、そのお値段に青ざめ画像を残すのを忘れましたもので、想像図を記憶に頼ってこさえてみました。ちょっと太り気味でRがキツく雑です。


この度の漏れはエッジが効いたガンダム的と申しますか、ポリゴン的デザインで頑丈になってしまったPP製ラジエータープロテクションが。。


私の間抜けなコケにより、ラジエータータンク部分に突っ込んであるプロテクションのマウントに、栓抜き的役割りをして引っこ抜いたみたいな、金属製の本体の一部分がPP製のプロテクターの強度に負けたというオチがあります。


マウントの駒はキャップ穴から覗いて見えます。小指を突っ込めばちょっとだけ触れますが、触れるってだけでどうすることも出来ません。


『突っ込んだ』という表現は、左側のマウントの根元はコッテリ肉盛りしてあるのに対し、右側のマウントは肉盛りしていないので突っ込んだと表記しましたが、勿論、挿してあるだけということではありません。それと、マウントは完全に『抜けた』のではなく、690を起こしたときは斜めに0.5～1mmほど外に引っぱり出された抜きしろのアルミ地が少し見えるくらいの抜け具合でした。

ENDURO 690 のラジエータープロテクションはSMCと共通であり、メーカーさんにとっては部品管理の合理性から共通のままなんだと思いますが、柔軟性と弱さ？も売りのPPの利点が活かされていなくはないでしょうか。。

で、デフォルトでこんなアクシデントが生じることとか、エアクリボックスの精度、ブレーキの効き、ダートでの固さ感に繋がるFサスの入り込みの渋さ、フレーム形状、シート形状と足つき性、マフラーの留め方、土が溜まるガスキャップ周辺、キックの設定が無いこと等々、決してオフ寄りとは言えない設定であることをみると、690 は SMC がメインで Enduro はバリエーションのような気がします。


という理由から、どんなとこでもガンガン行けちゃうお洒落なビッグトレールという感はありますが、ハードエンデューロという響きのオフロードレーサー寄りなイメージではありません。

因みに、ハードといえばハードゲイ。。で、本チャンのハードゲイといえばこの人ではなくセイ。。


この人なんです。



当然ハードと言ったら、Freddie とか EXC とか EXF ではないでしょうか。。


悪いと言っているのではありません。高速を自走して疲れずに目的地まで行けて180km/hも出ちゃうし、ハンドル軽いし、林道でもガレ場でもヌタ場でもサンドでも普通にコナシちゃうし、大ジャンプもスゥ～って吸収しちゃうし、このバランスってスゲーと思っています。と申しますか、日本にはコレで思いっきりカッ飛ばせる地平線が広がるようなシーンがそー無いんじゃないでしょうか。。


ま、それはそれとして。。


で、やった当初はポタポタポタポタと漏れていましたが、水を足し足し何十kmか走ると漏れは次第に少なくなりました。多分、ラジエーター内で剥がれた塗装片とか微妙に混じっていたゴミが内圧によって傷口に運ばれて塞いでくれたのだと思います。

東北道で100～120km巡航で走って水温のインジケーターは2～3目盛りを行ったり来たり、SAでラジエーターキャップを緩めてみるとクーラントが溢れ出もしましたので、ドッサリ買い込んだペットボトルが重いこと重いこと。。で、何事もなく家に辿り着くと、まだ日も高かったので早速ラジエーターを外しました。

で、一日置いて月曜の朝は、一身上の都合によってお休みを戴き、朝一で老舗の大宮ラジエーターさんにマウント部分の肉盛りをお願いしましたところ、あっという間に修理完了で色まで吹いて頂けたので、私からの気持ち、マイセン10mgを4箱？～5箱？受け取って頂きました。


因みに。。


どうも屁理屈と飾り気と宣伝に長けた企業が胡散臭く思えてしまう私は、クランクの芯出しやバルブシートカットなどは栄ボーリングさん、アルゴン溶接などは加藤工業所さんみたいな知る人ぞ知る企業さんや、鉄物は、同級生の樋口鉄工さんにお世話になっています。どちらも職人気質プンプンで気持ちがよく、ホームページさえアップしていません。

それと、シート張りに自信がない人は、田村内張製作所さんにシートにレザーを張るだけの状態にして持ち込んで、直接職人さんに張り具合など指定すれば、1,000円だか2,000円で請けてくれますし、デキが気に入らなければやり直しもして頂けます。ホームセンターで使えるタッカーを揃えるよりも、こちらに依頼される方が安いかも知れません。


また、それもそれとして。。


で、修理して貰ったラジエーターを車体に組んでみると、ラジエータープロテクションとシュラウドの取り付け穴が合いません。で、こちらの道具で修正を試みました。


ラジエーターを車体にセットしてクーラントを入れ、暖機して漏れがないか確認しましょう。で、必ずラジエーターに木を密着させて真逆からひっ叩きましょう。行きすぎて戻すなんてことにならぬよう、ちょい重めのハンマーで一回目は控えめにゴツ、で、戻りを計測して三回以内で決めましょう。で、ファンが回る位まで暖機して漏れなければOKだと思います。走行テストも忘れずに。。

注意：
ラジエーターの修正は冷えたまま行ってはイケません。車体にセットしないで修正する場合は、熱いめのお湯をブッ掛けるなり、湯たんぽみたいにして温めてから行うが吉です。ひし形の修正は頑丈な木枠の型を作って、そこにはめ込んで温めてからトントンしましょう。で、逝き過ぎているケースでは、修正を加えてから修理か捨てかって順番ですね。。


またまた、それもこれもそれとして。。


いかがでしょう。。ムダ話の多い中、ラジエータープロテクションとフロントフェンダーの右のクリアランスと、


左のクリアランスも一致し、左右のシュラウドの4箇所の留め穴もプロテクションの留め穴も全てピタリと一致しました。


正直、この手のラジエーター修正がこんなにうまく行くと思ってませんでした。（汗）　メデタシメデタシ。。
以上、とりあえず何事も、部品交換を前提にダメ元の修正の実験をやるなどしてタダでは起きるな！の奨めでした。（￣∇￣）


















































ラジエータープロテクションをОリングで留めました。

はじめは、転んでもラジエータープロテクションのマウントに引っこ抜き力が加わらないよう、ラジエータープロテクションのゴツ過ぎる両サイドのここをカットオフしてペロンペロンにして、今までと同じボルト留めにしようかとも思いましたが、面倒臭かったのでОリングで留めることにしました。


てか、乱暴に "打ち所" とか "逝くときゃ逝く" で片付けてしまえばそれまでですが、『私は野山が得意なんです』ってゆー格好のオートバイには、オンとは別のそれなりの工夫が必要だと思います。で、メーカーさんがやんないんなら自分でやるっきゃないと思いまして、マスクのクールな取り付け方をヒントに。。

ラジエータープロテクションの留め方を耐熱性のOリングとインシュロックでこんなふうにしてみました。後々、左側と同じようにインシュロックなしのOリング一発か二発留めにしようと思っています。Oリングは、通販でコクゴから25mmと10mmを4本づつ買いました。送料込みで1,000円ちょいです。


で、こっち側はここに広めのワッシャを噛ませОリングが外れないようにしました。で、Оリングはオイルフィルターのやつなんですがちょいキツいんで、もう少し大き目で太い物に交換しようと思ってます。あと、ゴムの劣化が予想されるので、シリコングリスでお肌に潤いを与えてあげたり、日頃のチェックと予備を携帯していようと思っています。


で、下の二点はラジエータープロテクションに3mmの穴を開けて、ラジエーター本体のマウント穴にピン？と一緒にインシュロックを突っ込んで。。


インシュロックにはカッターで軽くキズをつけてワザと弱い所を作って留めています。見えますでしょうか。。見えませんね。（￣∇￣）



が。。Ｏリングはスグにヒビが入ってくることが判明したので、今は廃チューブを利用して
こんな感じになってます。


















































フュエルタンクのマウントラバーを交換しました。

最近、リアフェンダーのハンドルを持って車体を持ち上げるとコトコトと音がして、リアフェンダーのネジれも酷くなってきました。
Shopではワイヤハーネスか、ガソリンが少ないときに生じるタンク内のフュエルポンプ系統の音ではないかという見解でしたが、店頭に置いてあった預かり車両の全てを持ち上げてみると、コトコトいう車体もあればしない車体もあり、ディスプレイされている690Rは、直にリアショックの感触が手に伝わりコトコトはありません。

そういえば俺の690だけ、草モトクロコースでリアとフロントのタイヤがフェンダーやリアタンクに当たる位にフープスを抜けたしジャンプもしたし、同時期購入のツーリングメンバーさんたちよりも遥かにその辺を酷使していたと思います。

モトクロッサーなどは、エキパイ、ミドルパイプ、サイレンサーと排気管は三点で支持していますが、690の排気管は、エキパイとサイレンサーの二点でしか支持していません。

で、サイレンサーを持たせているタンクがラバーマウントなので、リアサスで吸収しきれないミドルパイプ部分とサイレンサーの重みといいますか、左右のバランスの違いでタンク本体は均等にバウンドできず、サイレンサーの反対側の "右上のラバー" を軸にしてタンク下方を右方向にコジり、振れ幅の大きい順、①左下、②右下、③左上、④右上の順でラバーにダメージを与え、リアフェンダーを右側に傾かせてゆくのだと思います。ま、コトコト音とリアの傾きをラバーの交換時期と考えれば良いことだと思います。


こちらは、うちに縁組みされて間もなくの初々しいころのショットでまっつぐです。まっつぐというよりも、寧ろナンバープレートの取り付けがやや斜めっていたのか、逆にビミョ～に逆いってませんか？


ということで、ラバーの交換を試みることに。。
で、その前に、本当はサイレンサー位は外すべきなのでしょうが作業は大したことでもないので、サイレンサーの留めボルトを外して、サイレンサーの根元部分を特大のインシュロックでフレームに吊りました。この程度のタンクの吊り具合ならインジェクションへと繋がるフュエルパイプへの影響は有りませんでしたが、一応、確認するべきでしょうね。。タンクを固定するM8の四つのボルトはキッチリ締まってました。


ラバーを外し内径を測ると1.35mmも広がっていて、左側のラバーはマフラの重さが影響してか楕円形に広がりラバーの削れ粉が付着していて、シャフトのラバーに刺さっていない部分は錆びていました。で、こっちが新しい方。。


こっちがヤリすぎでガバガバになちゃった方です。色も黒ずんでますね。。


で、新品のラバーと錆を落としてグリスを薄～く塗ったシャフトをよ～く洗浄したタンクの受け側にセットしたら。。


リアのネジれはなくなり、持ち上げてもコトコトいわなくなりました。バンザーイ！
今回は、試しに下のラバーしか交換してないので、あれだけ斜めっていたということは上のラバーにも必ず影響が出てるので、早速、WEB Shopの店頭お引き渡しで発注しました。これで、敬愛するShopへの690のデータに貢献することができました。てか、そんな大そうなことでもないか。。（爆）　ペンペンリフレクターがキュートです。


モノはついでで、フレームの跨ったときに丁度ケツの下になる所にある上のラバーの傷み具合も測ってみたら、マフラーを吊っている左側で0.65mm、


右側で0.35mm広がっていました。


マウントシャフトの径は上も下も12.00mmです。こっちはシャフトではなくボルトと言うべきでしょうか。。


今まで、ラバーの傷みと二点支持のエグゾーストシステムとの関係でタンクが斜めっていたのか、下のラバーを交換して上のラバーを左右入れ替えてみたら、ななななんと、タンクとリアカウルの淵の皆さんよりも多めにバックリ開いていた隙間も解決されていました。
この4つのラバーってコマ目に交換する消耗部品みたいですね。てか、俺が重め～んかな。。


と申しますか。。
690は、エキパイの口とフュエルタンクの二か所だけでエグゾーストシステム全体を吊っているんで、しょうがないと言えばしょうがなんいですが。。普通の三ヵ所支持にしなかったのは、フュエルタンクをラバーマウントであるために振れ幅を計算してのことでしょうか。。

で、エラく走りこんだっぽいノーマル690のサイレンサ本体が割れて火を噴き、海外サイト（ ⇐ ⇐ ﾁｪｹﾗ）プラパーツが融けタンクが焦げた画像を目にしましたが、オフロードをヘビーに乗りまくるユーザーにとって、マジで二ヵ所支持で大丈夫なのでしょうか。ま、サイレンサーは熱で変色して普通じゃね～なコレは。。って思うし稀なケースだとは思いますが。。第一、日本でこうなるまでカッ飛べるシチュエーションなんてねーか。。

今回交換した部品：Part Number : 76507065000 (RUBBER BEAR. BOX 12X24 L=24,5)×2　2,000円ちょい。
注文した部品　　　：Part Number : 76507066000 (RUBB.BEAR.BOX 12x24x35 L=24,5)×2　2,000円ちょい。


















































クラッチオイルを交換しました。

で、ついでにクラッチオイルも交換したんですが。。嘗て、油圧式クラッチのオートバイは、1985年だったか、SUZUKI GSX-R 750の二回目の車検後だったか、"カリカリチューン、フレームごっつ補強アルミ肉盛り合わせ＆出たばっかのFCR仕立てファンネル添え(ｼｮ-ﾄ)" が最後で、ココ最近まで乗っていたケーブル式のように動きがシブくなるみたいなことも無かったもので、殆ど毎日ニギニギしているクラッチの存在すらスッカリ忘れていて気がつけば13,000kmにもなっていました。

ま、言い訳はこの位にして。。クラッチのマスターシリンダを開けてみたらそれはもう大変なことになっていて、今まで見たことがない真っ黒というか、書き初めというかどす黒でスラッジまで付着していました。一体どういうメカニズムで、行ったり来たりするだけのオイルがこんなにオゾマしい色に変貌し、スラッジまで発生させるのでしょうか。。謎です。

もうこれはとにかく洗うしかないので、良いか悪いかブレーキパーツクリーナーで洗って、エアーで乾かして常温になるまで待ってから、ひっひっふーのラマーズ法でMotul Dot5.1をかなり多めに通しまくって、マスターシリンダ内もエアが残らぬように満タンにして溢れさせてキャップを閉じました。凄いっしょ、この色。。因みにコレで三倍くらいに薄まった濃度の黒さです。オエっ


後日、『MAGRA に Dot5.1 を長期に渡って使用しちゃダメっすよ！』と 数少ない友だちのSpec君 からありがたいご指摘を頂きました。。しかし、全取っかえで沸点とかを気にしなければ、Dot5.1 でもさして問題はなさそうなんですが、マニュアルには Motorex Hydoraulic Fluid 75 と書いてもありますし、若干握りも重くなったので、舶来物は未知でもあり急に不安になりましたもので、アドバイスどおり交換しようと思います。 Spec君ありがとう、感謝します<(_ _)>

げっ！MAGURA のミネラルオイルってのは鉱物油でDot5.1は尻コン系ってことで、Dotじゃあシールを傷めてしまうそうで全取っかえでもダメなんですね。。日本車しか知らない私には目からウロコでした。間に合って良かった～(￣∇￣)Spec君よありがとー

てことで分解くん。。まずは、マスタシリンダをバラしてリップのチェックと、ブレーキパーツクリーナーでラインとキャリパ？の洗浄とエアーダスターでブレーキパーツクリーナーと露付きの乾燥を行いました。現在は、更に乾燥させる目的で、マスタシリンダーの蓋を外しキャリパのニップルを外してゴミが入らないようにして大気解放してます。で、ミネラルオイル（250mlを2本も。。）が届くまでにキャリパ？の方のシールもチェックしようと思います。
MAGURA は、サークリップの表裏を拘らないのでしょうか。。角が取れた方が表になっててピストンごときを外すのにかなり手こずりました。もっとも、私の工具のクウォリティーもありますが。。


一応、ゴム関係は、パーツクリーナーで良く洗浄してからミネラルオイルで洗浄して4日ほど大気にさらした後に、良いか悪いか、意味があるか無いかは別として、このようにミネラルオイルで一夜漬けにしてから、シリンダーをハンドルバーから外して縦にしてミネラルオイルを注ぎシリコンオイルを塗布しないでセットし、更に、一週間に一回の全取替えを二回実施しました。Dot5.1の成分を99.9999％抜く目的で250ml一本分を使い切るまで実施しようと思います。



















































バルブクリアランスを調整しました。

9,000km走行した辺りでは、全て0.10～0.11mm あったクリアランスが、13,000km走行して計測してみると、0.06～0.08mm にまで狭くなってました。そろそろシートの当たりが出たということでしょうか。。モリブデンオイルを垂らして計測すると 0.01～0.02mm 厚いゲージが入ります。てことで、これ以上は狭まらないとは思いますが、クリアランスを多めの方に振ってセットしました。それにしてもバルブクリアランス調整のし易いヘッドです。赤矢印のボルトを利用してスプロケットを外すことなく、ス～とロッカーアームのシャフトが抜けちゃうんですから。。
CRF-250RとかのSOHC高性能エンジンのヘッドを開けるたびにいつも思うのですが、DOHCヘッドってカムシャフトが二本あることを誇る？までの意味ってあるんでしょうかね、それと5バルブ。。どう思いますか？この効率の良い淘汰されたレイアウトと見比べてどうでしょう。。


で、エアクリボックスを取り付けようと思ったときに、クーリングファンとラジエーターホースが僅かですがくっ着いて擦れていたのを発見したので、ファンユニットの角を削りました。仏具山でコケてラジエーターを修正する前はどうだったか分かりませんが、ラジエーターやホースの取り付け方で逃げられる位のくっ着きでしたが、念の為に1.5mm位のマージンを取っておきました。と申しますか、この位置関係と距離関係は良くないと思います。個人的に。。


こういう微妙にヤバそうな状態とか、電気系の断線一歩手前みたいな状態を発見できるので、少しづつ突っ込んだところまでの分解＆組み立ては絶対に必要だと思います。で、ビビらずにどんどん突っ込んで行くと、そのうちにミッションの組み立てなんかもフツーに出来るようになっちゃうんです。でも、ココどうなってるのかな？とか、アソコの色や潤滑具合を知りたい、拡げてライトアップして老眼鏡をかけて見てみたい！みたいなスッパイ気持ち、好奇心？どスケベ心？親心？がないと壊しますからやんない方がいいです。てか、メカニズムにエロスを感じなきゃやっちゃらんないですよね。。


















































部品検索はここでやってます。

因みに、部品検索はイギリスのWebショップ Speedaway で検索して、日本のKTM Webショップで発注してます。Speedaway は海外発送もやってます。で、商売目的でなければ関税が掛からないので、日本の約3/5位のお値段で送料は2kg以内なら2,000程度です。

あと、Speedawayでは、690に付いてきた洒落たオーナーズバッグに入っているパーツリストには記載されていない、線で囲んだ部分 99.CLUTCH KIT 690 LC4 08-10 の部番が載っており、全取っ替えするんなら個別に買うよりも2,000円ほどお得になっていて。。


上のページで、99.CLUTCH KIT 690 LC4 08-10 をクリックして、次のコレで Part Number をコピーして、


KTM Web Shop で検索するとヒットするので、日本の KTM Web Shop でも買えます。が一応、Shop にはこれで合っているか確認するべきでしょうね。。
と申しますか、私はこれからは海外の Web Shopで買ってみようと思います。因みにクラッチ板セット36,000円が20,000円ちょい、ラジエーター60,300円が30,000円ちょい、シリンダー/ピストンセット90,000円が50,000円、タンクに至っては170,000円が90,000円足らずってとこを発見しました。物にもよるんでしょうが、送料も思ったより安いし在庫さえあれば1週間～10日で到着するようです。



















































衝撃画像です。

と申しますか、こちらの画像は海外サイトからパクったものですが、なんかエロティックに見えてしまうのは私だけでしょうか。。でもこのような性癖はなくノーマルと思っています。自分では。。
マディーでは、ガソリンキャップ周辺がフェンダー裏から流れる泥や降ってくる泥でこんなことになり、私もこれに近い状態になったことがあります。斬新ではありますが、コレってオフ走破を考えたデザインなのでしょうか。。


フェンダー裏からの泥対策は、リアフェンダーを外してタンクとの間にゴムシートを挟みました。
降ってくる泥はタンクキャップに取り付けるペロっとしたパーツが売っているのでそれをセットすればいいと思います。が、しかしゴミや埃が溜まり易いですなココ。。

泥で埋まっていたり汚れていたら、キャップ周りにホースで水をぶっ掛けて殆どの汚れをリア方向に飛ばすと、余分な水は両サイドとバッテリーケース裏にある流路を通って地面に流れる落ちるので、それから給油しています。


今はコレです。やっぱシンプルな構造がいいですね。。どうでしょう、違和感はないでしょ？！


フュエルタンクとリアフェンダーの取り付けの隙間と直接緩衝する部分には、ゴムシートを貼って泥の進入を食い止めています。タンクとフェンダーの間に泥を溜まらせない目的に効果絶大です。



















































オイルについて。。偏見に満ち溢れたド素人的考察です。（改）

まあ、まだ当たりが出ていなかったのかもせれませんが。。指定オイル、永く乗るなら MOTOREX はめちゃイイ状態のモチが短く、1,500～1,700km走行した辺りからシフトフィールがギゴチなくなりギア抜けが頻発する感じで、その位の走行距離でも NUTEC、Red Line、MOTULでは、" ん～抜けるな～これ。。" って記憶があんまし無かったような気がします。。

と申しますか。。クラッチが滑り易いオートバイとクラッチに厳しいオフロード走行に対応！と謳っているMOTUL 300V FACTORY LINE OFF-ROAD 15W-60 ってゆーのと 10W-40 ってオイルが気になっています。。

コレ、粘度そのままで使ってもいいのですが、15W-60 と 10W-40 をブレンドして使ったりするのだそうです。こういうのって、単にポリマーをぶっ込んで粘度を上げただけかも知れませんが、そうであっても結果オーライなら嬉しいですね。。画像は、従来の 15W-50 と OFF-ROAD 15W-60 です。


とりあえず、まだ FACTORY LINE OFF-ROAD の平行物を扱う激安Shop が見当たりませんので、今回は、WRのときに大好きだった HIROKO を試してみたところ、HIROKO はやっぱスゲーでした。まず、メカノイズがちゃいます。そして、シフトフィールがちゃいます。で、エコランしてるわけじゃないのに燃費がいい。


今回、2,500km も走っちゃったけど、今までのオイルと違ってクラッチフィールも変わらずシフトのギスギス感が出ません。あまりにも交換のサインが出ないもので不安になり、試しに 3,200km で交換してみたところ、黒いは黒いですがまだ少し透明感は残っていました。で、もちろん今回も HIROKO を入れました。でも、何となくオイルの新しい感は感じますが、交換前のフィーリングとかの違いを然程感じません。よって飛竜の 3,200円/L は高くないどころか安いと思います。やっぱ俺のナショナリズム HIROKO はスゲー！


















































クラッチ板を交換しました。

クラッチプレート交換をしました。今回は、ライニングディスク７枚とスチールディスク６枚だけの交換でしたが。。ホールディングツールなどは不要でかなり整備性の良い機構でしたが、このような機構が初めてだったもので軽く失敗をコキました。（汗


その失敗とは、アウタークラッチハブの奥にあるインナークラッチハブから、ライニングディスクス、チールディスク、ライニングディスクス、チールディスクって交互に納めていく訳ですが、一番奥のライニングディスクの次に入れたスチールプレートがズレていることに気づかずに全てを納めてしまい、スチールプレート一枚を曲げてしまったというもので、クラッチケースの内側をコレこの通り。。幸いなことに大事には至りませんでした。良い子はマネをしないで下さいね（汗


画像は、M5x35mm 四本（黄色矢印）で軽くクラッチ板全部を抑えて、クラッチスプリングを外した状態です。これで、この M5x35mm 四本を抜くと、Adler Made in Italy と書かれたプレッシャーキャップが外れて（スプリング四本あり）、クラッチ板が外せる状態になるのでメチャ楽ちんです。オイルを交換したばかりだったので、オートバイを倒して作業をしたので更に楽チンでした。。


なぜKTMはセンターを嫌うのでしょう。。赤丸で囲んだクラッチスプリングを収める部分のボルト穴がセンターにありません。で、丸なしの一個だけは真ん中です。

日本車の精度が当たり前と思っていた私は、初めての外車KTMに乗ってからというもの至る所のパーツの仕上げや、メカニカルな部分の精度のアバウトさが気になって気になって仕方がありませんでしたが、KTMを知る皆さんは問題としてはいないし、精神衛生上良くないので考えないことにしました。(￣∇￣)

ケースパッキンはまだイケると思うので、近々、特工のギアーセグメント（75029081000）とロックワッシャー（75032018000）それに、先日失敗した替わりのスチールディスク（75032112000）1枚を買ってから、試しにクラッチをそっくり外してみたいと思っていますので、忘れなかったらその時にアップします。


因みに、クラッチ関連の身のすくむような価格のパーツの数々。。（KTM JAPAN Web Shop調べ）

・OUTER CLUTCH HUB CPL. 75032001044 96,495円 ← 口笛を吹いて目を合わせずにやり過ごすか、ケツを向けて逃げるかして関わらないようにしましょう。。

・INNER CLUTCH HUB FIXED 75032002001 27,405円 ← こちらが上記画像のクラッチスプリングのセット穴の恐ろしく精度が悪いやつ。

・INNER CLUTCH HUB MOVABLE 75032002002 31,815円 ← こちらがウィルス駆除テストによって画像を失った、深めのバイブレーションリング痕がついて表面に片寄った摩擦痕のある Adler Made in Italy と書いてあるやつ。（なんでもなきゃそれでいいんですが。。）

・PRESSURE CAP 75032003000 13,545円 ← こちらが摩擦痕の相方。

・CLUTCH KIT 690 LC4 08-10 75032011110 36,120円 ← こちらはクラッチスプリングやバイブレーションやカットアウトを含むクラッチ板たち一式です。
（バラで買うよりも、プレート約一枚分の2,000円お得で～す。）


















































ハト胸(。)(。)

690は、バイクスタンドに乗せたときにゆらゆらと揺れて不安定ですね。。しかし、人の心配をよそになかなか倒れない。でも好きなんです。このハトバストが(。)(。)


アンダーガードとクランクケースの間にゴムプレートを挟んだりしてます。というのは、私の兄キのアンダーガードがバッコシ割れたからです。現在、兄キはアルミのアンダーガードを着けています。近く、3mm厚なら二枚重ね（ﾘｬﾝ面ﾃｰﾌﾟで合板作戦）、5mm厚なら一枚でアルミ板をゴムの代わりにリベット留めして、ウォーターポンプも自ら巻き上げた飛び石からプロテクト出来るようにしようと思っています。出来上がったら画像をアップします。


で、水抜き泥抜き穴をこんな風にこんだけ開けました。効き目良好です（￣ー￣）



















































サイドスタンドを20mmカットオフしました。

前後とも20mmローダウンすると、路上に停めるときに立ちすぎて危険だったので、近所の子供に怪我でもされたらとサイドスタンドを20mmカットオフしました。こうすると、シチュエーションにも依りますが身長175cm、体重81kgの私が跨ったままでもチョイと右に車体を傾けてやれば、サイドスタンドを足で跳ね上げることも可能になります。


ほぼ爪先側から見たイメージです。車高は前後とも2cmローダウンしたので、単純にスタンドの爪先ギリん所を2cm分取り除きました。で、安易にそのまま切り口を合わせて溶接しちゃうと車体が寝る分スタンドは爪先立ちになるので、着座してスタンドを跳ね上げるときにスタンドの爪先が地面を撫でて蹴り上げ辛くなりますから。。


こちらは真横から見たイメージです。パイプとパイプの先っちょだけを点付けで溶接しておいてから、スプリングは張らずに車体に仮セットしてアスファルトの平らな場所に立てて、接地板の底面が地面に密着するようハンマーと貫通のマイナスで叩いて出来た隙間を埋める。。みたいなやり方で溶接しました。なので実際には20mmまで下がってないと思います。


MT-21新品でこんな感じの傾きです。後々車高を元に戻したら、そこらに落ちている小石か何かの上にサイドスタンドを乗せてやるか20mm厚の木片かなんかを携帯しててもいいことだし、安定する停め場所を探すよりも、まいいか?!って適当に停めて右側に倒れられるよりも遥かにマシだと思います。新しいのを買ったところで15,000円位ではないでしょうか。。690 Enduro用のサイドスタンドと着け替えるって手もありますね。。



















































やっぱ、樹脂パーツが好きです。

同じ目的から、丁度子供目線の高さに位置するのナンバープレートベースも元々着いていた樹脂製の物を四点留めにして、テープで穴を塞ぎビビリ防止と脱落防止の意味で両面テープで張っています。

サービスで戴いたアルミ製のナンバープレートベースは、折角のShopのご好意でしたが使えないのでお返ししました。と申しますか、金属は曲がったら曲がったままですが、樹脂は金属よりも滑ってくれるし元に戻ってくれるし安全なので、金属の武骨さもかっこいいとは思いますが、私的にはトータル面で樹脂の方がスマートだと思うのです。



















































ペンペンリフレクター

で、私はこの夜のKTMの証、ペンペンリフレクターが大好きでカチ割れると非常に淋しい思いを致しますもので、随時、予備を二つストックすることにしたのですが、一個カチ割れて三つ買ってからは一度もカチ割れないし脱落もしないのはナゼでしょうか。。と申しますか、これが壊れて注文したのは私くらいだそうです。。



















































ETC本体の取り付けと、カッターと紙ヤスリだけでこさえた鉄より丈夫なアンテナステー。

ETCのアンテナは、フロントマスクのゼッケン部分の裏にスピードメーターの取り付けボルトの片方を利用して設置しました。

取り付けステーは、1mm厚のアルミ板の表裏にカッターで深めの傷をつけて折り、それを半分にして二枚にして重ね、「く」の字型に曲げてから成型して３Ｍの両面テープで張り合わせる。。
みたいなお手軽サンドイッチ構造にしてみました。


自作ステーのボルトを通す穴の部分には、アルミ板とアルミ板の間に樹脂製のワッシャーを挟んであり、ステーの下面には10mm厚のゴムシートを貼ってすぐ下のカプラとの間の隙間を埋めたのでビヨンビヨンしてポキ！はないハズです。


で、パイロットランプをここに取り付ける為に、スピードメーターの台座にコード用の切り込みを入れて、切り口を黒で塗装しました。


で、こんな感じで、ちょいハンパな一体感を醸し出しています。



















































片持ちステーは金属疲労で折れます。

オートバイ用ETC付属の専用ステー（片持ち式）を利用してアンテナをハンドルに取り付けた皆さんは順番にポキポキ折れましたが、私のお手軽合板ステーは一度も折れていません。こういう物は、車体の軸に近いなるべく振動の振れ幅の少ない所に着けるのが鉄則で、振動が増幅する軸から離れた部分に取り付けたらアカンのです。要は、片持ちとはこれと一緒のこと、

合板ならまだしも、単純な曲げ材では弱い部分か強い部分付近がそのうちに必ず折れますが、単気筒～二気筒エンジンの振動に耐えうる根性があるイカチーやつなら話は別です。


薄くても柔軟性と粘りを兼ね備えた材質なら大丈夫でしょうが、金属じゃまず無理と思うべきで、どうしても片持ち式でハンドルバーに取り付けたいっちゅ人は、取り付けステーとハンドルバーの間に発泡ゴムとかゴムブロックを挟むと申しますか、双方を貼り合わせるようにして金属疲労撲滅対策をすると良いでしょう。。私なら更にインシュロックっちゅ～保険をかけます。単コロですから。。


で、バッテリーの上に乗っていたあと二本？三本？のハーネスをバッテリーケースの底面から一段下がった水の流路らしき隙間に移動して、こんな感じにETC本体を挟んじゃいまして、シート裏に10mm厚のゴムシートを貼って優しく押さえています。で、バッテリーケース下の水の流れも完璧です。


私のようなETC本体の設置場所やETCを取り付けない人は、こんな大袈裟じゃなくても、エアークリーナーボックストップに10mm厚のゴムシートを20mm幅にカットしたものをカマボコ形状のエアクリボックストップのRに合わせてグルリと半円状に貼ると、シート裏とエアークリーナーボックストップとの間に隙間がなくなるのでフックスロットの広がり防止になります。









































フュエルパイプなどの保護。。

私が通う SHOP の気さくなチーフメカニックさんのアドバイスで、フュエルパイプがフレームの突起と緩衝するココんところで、パイプを突起の上に上げてインシュロックでふん縛るといいですよ(笑)と教えて頂いたのですが。。元来へそ曲がりな私は、その耳より情報を頂いてパイプを突起の下に下げて突起にお得意のゴムシートを貼って、少し自由を持たせてタイラップで留めました。って同じやん。。

事実、ここのボルトの突起でフュエルホースが削れちゃってる 690 を何台か目にしました。Spec 君が大阪から転がしてきた 690R はホースの厚みの半分位まで削れていました。燃料を噴射するために、ビンビンに圧が掛っているホースなので是非ともチェキラしておきたいところです。


















































で、ちょっと違う話。。

数少ない友だちからの依頼で、長期保証が切れてちょっと経過したドでかいテレビジョン一体型パソコン？パソコン内蔵型テレビ？の修理を無理やりヤラされました。彼は私が何でもバラす分解くんであることを知っていて私の興味とか分解心をくすぐってくるのです。。

で、このマシンは2007年製なので2006年以前の超粗悪中華コンデンサを使ってはおりませんで、TV部分のボードとパソコン部分のボードは異常なしですが、パッケージングがバカで熱がこもり易い設計になっており、その上メモリが512MBっきゃ刺さってませんのでCPUグリスがカラッカラに乾いていましたから、そこそこ無理を強いられてきた様子が伺えます。。

ま～温まると落ちるという症状からしてディスプレイ系の冷陰極管かインバータまたは電源。。で、こんな仕様ですから最有力候補の電源をバラしたら、案の定、電解コンデンサの全てがパンパンでプチュ！っと逝く寸前というか、下にプチュ！ってお漏らししてるのもありました。てか、要の電源に余裕がないです。


セレロンDで32型画面で350Wってぇ～何ともお粗末なスペックは、まあ、この位使って頂いた頃に壊れて頂きましょう。。みたいなメーカーの目論見でしょうか。。パソコンの寿命は無責任に一般的に3～5年といわれてますが、大気中の埃の量とパソコンの稼働時間で大体の説明がついちゃうんです。因みに、私の Dell Dimension 8300 は色々と手を加えて原型は留めていませんが、そろそろ10年を迎えようとしているのに動画のエンコードなんかもフツーにこなします、ま、そんなことはどうでもいっか。。

とりあえず東大宮の埼玉パーツセンターさんに電解コンデンサ買いに行って来ま～す。（￣▽￣）


で、東大宮埼玉パーツセンター。。


上の青いのが患者から摘出した患部で、下の茶色いのがセンターにいたドナーから1,200円位？で臓器売買して貰ったフレッシュなコンデンサです。。フレッシュはズシっときますが、摘出したものはフワっとします。中身が飛んじゃったんですね。。本当はパソコン基盤用のコンデンサとイキたいとこなんですが、もう五年も使ったマシンだし、スペックもそこそこなマシンなので汎用品でイッちゃいます。


これより、電解コンデンサ移植術を開始する。。それよか、おまえのメガネの前に付いてるそれ、いいな。。ライトも付いてんだ。。いくらすんの？


。。。


ここからは失敗できません。おちゃらけて再起不能にでもしたら弁償ですから、画像なんぞを残すどころの余裕をコイちゃいられません。で、いきなり電解コンデンサ移植術、終了。。続けて、良くなった臓器を患者のお腹の中に戻します術を開始する。。


はい、良くなった臓器を患者のお腹の中に戻します術も終了。続けて、肛門に電源プラグ挿入術を開始する。。


はい、アナルプラグ挿入術も成功！すべて終了です。。更に、なんと今回はネジが一本も余らなかったパーフェクトな仕事でした。仕事ってか趣味です。てか、ド素人のお遊びなんで失敗したら新品の電源と挿げ替えてやればいーことだし。。

本当はMAXの1GB二枚挿しがいいんですが、メモリも手持ちのPC2-4200U 512MBが二枚有ったので、デュアルチャヌゥにしてプチ処理速度アップを図っときました。で、この電源、検索したら出力が350Wとプアなワリには、現在でも18,000円もする代物でした。

はい、ということで。。出張修理での電源交換の標準料金30,000円超が1,300円で、メモリ増設15,000円が3,000円。。二つ合わせた約50,000円が5,000円足らずで出来ました。なんのメンテもしないで、最近調子が悪いからと三～四年位で買い替えをしようとしているそこのアナタ、私に一度診せれば材料代＋タバコ1カートンであと三～四年は余裕で使えるようにして差し上げます。

これにて、全ての電解コンデンサ摘出および移植術、、、（タメ）、、、終了。。


ちょっと違う話題。。終了














































690 Enduroで1,000km～1,500kmの日帰りツーリングする人いますか？

私らは、月山日帰りツーリングの次の週に鳥海山日帰り、その次の週にまた月山日帰りなんてペースで転がしまくってます。一度だけ一泊ツーリングってのをしましたが2,500km位でした。通常、オイル交換は隔週位ですが、この時はツーリング一回で交換しました。

行った先の名物を食ったり景色がどうのこうのなんてことはマズしません。例えば、蔵王を登り御釜の横を通って下りますが、御釜はGoogle Earthで知ってますが実物は知りません。

山の袂でガソリンを満タンにして水を買い、ダートを走りまくって昼ごろ山で弁当を開き日向ぼっこで少しお昼寝。。で、給油の為に山を下りて次の山に入り薄暗くなるまで山を下りることはありません。

でも、旅行的な大勢での観光ツーリングって、私のような協調性のない者にとっては苦痛以外の何ものでもないので、私にとっては理に適ったツーリングスタイルだと思っています。

おかげで今では千葉県の舘山辺りは極々ご近所みたいな距離感覚になって、すぐに痛くなってたケツの皮膚は、今では踵のような厚みを帯びて硬化し、指紋のような模様もついてきました。タマに軽石で擦ってやらないとひび割れやアカギレを起こしてしまう始末です。

ココでは、丈夫なケツの作り方とケア方法をお伝えするつもりははなく、ケツや軽石云々のデタラメは、一回のツーリングが800～1,500kmにもなってしまい川渡りもすればマディーも走るという、チェーンには超過酷なツーリングなので、じゃどうしましょう。。というお話に繋げる為の前フリに過ぎません。


はい、それでは。。


チェーン＆スプロケ交換。

で、12,000kmも走行してスプロケも尖ってきたので、ドライブ、ドリブン、チェーンの三点セットで交換をすることに。。まず切って。


シールを挟んでからカシメジョイントを仮留めして、シャフト？ピン？が入り過ぎてシールを潰さないようにプレートの幅を測りながら圧入して。。


カシメました。RKの規定値は、シャフト？ピン？の出が1.3mmで、カシメの広がりが5.45mm+0.1だそうです。


1.3mmを測るのが難儀なので、幾つかのプレートの外面の幅をノギスで測ってプレート？が並行に収まるよう少しづつ圧入して測って圧入して測って圧入しました。神経質なわたしです。。
ここまでやっといてなんですが。。ＲＫから聞いた規定値は、ＲＫが推奨する工具を使った規定値だということが判明しました。


で、ツーリングに、チェーンルブの小っさいスプレィ缶を持っていき、乾いていたら光ってたらイチイチ噴いてやるって手もありますが、出先でやるにはかなり面倒臭い作業だと思いますし、汚れの上から吹く訳ですからチェーンとスプロケの摩擦軽減は期待できないどころか、逆に、油砥ぎのような効果が作用するのではないでしょうか。。

WR-250Fの時は、チェーンを2本用意しておき、ツーリングから帰ったあとの晴れた日に洗油又は灯油でローラーの間からゴミが出なくなるまで洗浄して物干しにぶら下げ、パーツクリーナーで洗油分灯油分を完全に洗い流してからパーツクリーナーで生じた露つきが乾くまで放置し、チェーンルブを馴染ませてビニールで包んで次のストックとしてスタンバらせておいて交互に着け替えていました。

690とはパワーもウェイトもWR-250Fとは比較にはならないと思いますし、カシメ方式でもありますので現在はやっていませんが、このメンテを欠かさないことで、チェーンもスプロケもかなり長～い間使用することが出来たというよりも、ドライブ/ドリブンのセッティングを決めてからは、特に静かに転がしていた訳でもないのにチェーンが伸びきったとか、スプロケが尖ったとかで買い替えた記憶がありません。エアフィルターも同じ考え方で2個用意し次回の為にスタンバらせて置く方式でやっていましたが、こちらも皆さんが幾つも幾つも買い替える中で傷んで買い替えたという記憶がありません。


















































名づけて "内蔵脂肪"

ということで、また登場。。以前買ったオイルだけど、ギア抜けは皆無なオイルでしたが何かこうフィーリングが合わなかったオイルだったので使うのをやめたコレの使い道が決定しました。


エンジンオイルなのでシールを傷めないはずですからシールチェーンオイルとして使ってもいい訳です。コレをツーリングに荷物として携帯するのではなく、オートバイに内蔵しようと思ったんです。オイルをラジコン用の小っこい燃料タンクに入れて車体に内蔵するので、名付けて、『内蔵脂肪』なんてのはどうでしょう。内臓脂肪（トリグレサイド）ではありません。

先に述べたとおり、負圧の取り出しはご法度なので自然落下方式です。二つあるタンクキャップの穴の片方に逆止弁を刺して30cm位のシリコンチューブを繋ぎ、もう片方の内側にはオモリ付きのシリコンチューブを垂らし、外側に繋いだチューブをドライブスプロケまで持って行き、タンクをあんまし温度変化の影響を受けない場所に設置するつもりでしたがココになりました。圧抜きも付けました。


で、スプロケガードのココにφ3mmの穴をスプロケのセンターに向けて開けφ3mmのアルミチューブを刺して、コックを閉じてもオイルが出てこない位に先端をつぶしてロックワッシャの外周に当たるようにセットして、ラジコンタンクから引いたシリコンチューブを繋ぎました。画像は、アルミチューブの先端が見えるように、やや下に向けてあり、実際は真横に向いています。


で、ドライブスプロケに近い位置にコックを挟んで、新品のチェーン＆スプロケで1,000kmほど走り、オフでドバドバ注油してローラーの隙間に入り込んだ土をフラッシング。。みたいなことをやってきました。こんなことで転びたくはないですからアスファルト上ではやりません。


ローラーの真ん中しか当たってないようです。というか、1,000km走ってもまだ当たりが出てないということでしょうか。。それともすでに当たってるんでしょうか。。


仮にですが。。
スプロケに当たるローラーとプレートの間もシールできるとしたら、もっと耐久性は上がるでしょうか。。と申しますか、ローラーはスプロケットに噛んでる間だけ常に約半回転回る..そんな回らないか。。訳ですから、その噛んでいる200個？400個位？のシールの抵抗がプラスされると使い物にはならないのでしょうか。。仮に終了。

オイルの飛び散りは、すでに一度泥んこと一緒に落ちているので、家に着いたときの汚れはこんな感じでした。他にもリム、スポーク、ハブ、リアアーム、タイヤの横っ腹にもオイルは散っていましたが、

後日、チェーンガードに長さ5cmほどに切ったPP板を増設することでオイルの飛散は飛躍的に少なくなりました。台所の中性洗剤で楽に落とせるレベルです。てか、オイルぜんぜん減らねぇ～



















































690 の謎のテンパり症状がなんとなく解決？

690 はスロットルを全閉にしているにも関わらず、通常のアイドリング回転数までなかなか下がらない、なんとも気持ちの良くない症状にみまわれることがあるようですってか、ありました。

ツーリング仲間二名から話には聞いていましたが、私の690にもその症状が発症したんです。仲間の経験では、林道の下りでカッ飛ばしているときに心臓が口から飛び出るような思いをさせられてはすぐに収まるのだそうで、後日、Shop に持ち込んで検証しても後の祭りで異常は認められないのだそうです。

私の場合は、家からShopまでの4～5kmの道のりの往復で発生しっ放しで、エンジンを掛け直してみも冷やしても温めても変化がなかったので、一晩寝かせて次の日にどうなっているか様子をみることにしました。

しかし、やはり症状に変わりは無かったので OS のテンパりを直すときのように、一旦バッテリーの＋端子を外してから再接続し、普通に始動したら直ってしまいました。で、時刻の再設定も行いました。こんなんでいいのかどうか分りゃしません。



























































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